A Forma-1-es autóversenyzők az idei nürburgringi Európa Nagydíjon (július 22.) az átvonuló zivataroktól függően cserélgették a vízvezető-bordás, úgynevezett eső-gumikat, meg a felszáradt útra alkalmasakat a boxokban. A kocsik ugyanis csoportosan csúsztak ki a tapadási körülmények gyors megváltozása miatt, még a felvezető biztonsági autó (safety car) is majdnem lecsúszott a pályáról. Az indulók fele a futam feladására kényszerült.
Sokkal tragikusabban végződött három nappal korábban egy repülőút. A brazíliai nagyváros, Sao Paolo repülőterén a brazil TAM légitársaság Airbus 320-asa a Congonhas repülőtér csak 1800 méter hosszú, vízzel borított pályájára szállt le. Az eleve túl gyorsan földet érő gép kitört az épületekkel úgyszólván körbeépített pályáról, áthaladt egy autóúton, majd szerencsétlenül beleütközött az ottani benzinkútba, majd egy üzemanyag-tárolóba. Felrobbant, teljesen kiégett. A katasztrófában 189-en vesztették életüket, közülük tucatnyian nem is voltak a gép utasai. (Ferihegyen a rövidebb pálya is több, mint 2900 méteres és előtte-mögötte van még akadálytalan területsáv.) A brazíliai balesethez nagyon hasonló történt Torontóban 2004. augusztus 2-án, amikor az Air France légitársaságnak a Párizsból érkező Airbus 340-ese az ott dúló zivatarban túlszaladt az aránylag rövid és vízzel borított pályán, mjad belebukott az annak a végénél lévő mély völgybe. A gép darabokra tört és kigyulladt, szerencsére az Airbus utasai és legénysége tudta hagyni a gépet, így a 309 személy közül csak néhányan sérültek meg.
Ugyancsak 2007.július 19-én a nyugat-kolumbiai Santa-Maria repteréről is kicsúszott egy sugárhajtóműves utasszállító, de szerencséjére csak az orra bukott bele a tengerbe, 54 utasa közül csak kilencen sérültek meg, ők sem súlyosan.
Az említett esetekben elsősorban az aquaplaning okozta a tragédiát. A jelenség lényege, hogy - mert a víz (mint a többi folyadék is) összenyomhatatlan - a nagy sebességgel a vízzel borított útfelületre futó kerekek alatt a csapadék teljesen sík és igen síkos felületet képez. Ha a víz a gumiabroncsok e célra kialakított bordázatán sem képes oldalra és hátra spriccelődni, a megmaradó vízrétegre futó kerék és az útfelület között megszakad a kapcsolat. Ettől kezdve a kerekek akár állóra fékezetten, blokkoltan is csak siklanak a vízen, megállíthatatlanul és irányíthatatlanul. Külön fokozza a kitörés veszélyét, ha csak az egyik oldali kerekek alatt képződik ilyen réteg, mert ilyen esetben fékezéskor a másik oldalon, a száraz felületen futók fékeződnek, a jármű arra az oldalra fordul el, s rendszerint fel is borul.
Hasonlóan veszélyes, ha a kerekek a gumiabroncs (nem a kerék) oldalmagasságát meghaladó magas vízrétegbe futnak, mert akkor az összenyomhatatlan víz úgy magasodik a kerék elé, mintha egy féktuskót löktek volna az útjába. Ezt aquablockingnak nevezik. Ha csak az egyik oldali kerekek futnak mély vízbe (például, ha a rosszul épített útfelület egyik oldalára lejtő mélyebb részén gyűlik össze víz), a hatás kiszámíthatatlan, eredménye kitörés, de felborulás is lehet.
A repülőgépeket - eltérően a gépjárművektől - több szerkezettel is lehet fékezni. A kerekeikben olyan tárcsafékek vannak, mint az autókéban, de azokat oldalanként külön is lehet működtetni. A földet érés után (de csak, ha már gurul a gép) a sugárhajtóművek hátrafújt sugara elé nyitható terelőlemezekkel a sugarat előre-oldalra lehet fordítani, mire a teljes gázra kapcsolt hajtóművek előre terelt sugara hatásosan fékezi a gépet. A szárnyakból pedig nagyméretű, kerti pad háttámlájára emlékeztető spoilerek, féklapok nyithatók fel, amelyek légellenállása ugyancsak lelassítja a gépet. Vészhelyzet esetén egyes gépeken a farok alól kis fékernyő is nyitható, ami ugyancsak aerodinamikusan fékezi a gépet. Az anyahajókra leszállókat pedig a farkuk alól leeresztett és horogban végződő hosszú rúddal fékezik le, úgy, hogy a pályán keresztben kifeszített acélkábelek valamelyikébe a horog beakad és métereken belül megtorpantja a 250 km/órával fedélzetet érő gépet.
A több-hajtóműves gépeket a reptéren guruláskor a megfelelő oldali hajtóművek teljesítményének fokozásával (s a másik oldaliak visszafogásával) lehet kormányozni, amit segít az orrkerék kormányozhatósága is. A sugárfékekkel is hasonlóan irányíthatók, sőt azokkal a géppel kis mértékben tolatni is lehet.
A gépjárművezetők ilyen segítségekre nem számíthatnak. A vízzel borított aszfalton guruló kocsijukban egy lehetőségük marad a tovább utazásra: fokozatosan lassítva, a legnagyobb óvatossággal vezetni kocsijukat, amíg tartósan száraz útfelülethez nem érnek. Még jobb, ha félreállva megvárják, míg elvonul a zivatar és a víz lefolyik az útról.
