Privatizációs huzavona

Az újdonsült miniszter ötletével nem vázolt fel merőben új koncepciót a busztársaság jövőjét illetőn, hiszen már régóta tervbe volt véve a privatizáció. Először 2004-ben hangoztatta a Gyurcsány-kabinet, hogy szükségszerű a magánosítás. Sokan már vizionálták is a makrogazdasági apóhirdetést: „Áron alul eladó huszonnégy Volán-társaság, 6500 autóbusszal, nagy értékű ingatlanokkal és 46 milliárd forintos (187 millió eurós) könyv szerinti értékkel. Érdeklődni: mindent eladunk!-jeligével lehet.” A tranzakció azonban nem következett, köszönhetően többek közt a szakszervezeti nyomásnak.

Az Autóbusz-közlekedésben Dolgozók Uniója ugyanis kijelentette, hogy ellenzik az eladást, mert nem látják biztosítva munkavállalói szemszögből a jövőjüket az esetleges tulajdonosváltást követően. Többen arra is figyelmeztettek, hogy a tömegközlekedés ellátása közfeladatnak minősül, ami nem feltétlenül jelent nyereségességet, azonban az államnak ezt a jövedelemkiesést is vállalni kell szociálpolitikai felelősségből.

Pedig vevők akadtak volna bőven, hiszen a 24 területi alapon szerveződő társaság közel fele rentábilis. Szakértők szerint mégis több társaság megvásárlásával (kb. 800-1000 busszal) lehet biztosítani a nyereségességet. Az ellenzék szerint viszont a magáncégek kizárólag üzletpolitikai szempontokat érvényesítenének az üzemeltetés során, ami járatritkításokhoz vezetne. Domokos László fideszes szakpolitikus elmondta: „A kormány már tavasszal bezárt 12 vasúti szárnyvonalat. Miközben a posták, a kistelepülések iskolái, az orvosi rendelők bezárása miatt a lakosságnak más településekre kell utaznia, addig a jövő évi menetrend jóváhagyásakor kiderült, hogy a távolsági buszok esetében nem hajtották végre a járatsűrítést.”



A szakértő válaszol

Az esetleges privatizáció hatásairól kérdeztük Szabó Lászlót, az Ecostat szakelemzőjét.

Kezdjük ott, hogy egyáltalán, miért szükséges a Volán magánosítása?

Az államháztartási hiányt tartani akarják a konvergenciaprogrammal. Ez is plusz tartalékot jelent ebben a programban, és megkönnyíti a kompenzációt. A GDP visszaesése miatti adókiesést is valahogy pótolni kell. Vizsgáltam azt, hogy az eladósodás és a külföldi tulajdon hogyan hat a GNI-ra, és a kettő között szoros összefüggés van. Ha minden nyereséges vállalatot még eladják, akkor gyakorlatilag az államnak nem marad más bevétele, csak az adó.

A Volán ezek szerint jövedelmező üzletág?

Van, amelyik társasága nyereséges, van amelyik kevésbé. Ez ráadásul a vasút leépítésével párhuzamosan zajlik: ott a szárnyvonalakat fogják megszüntetni, és Volánnal akarják kiváltani őket. Ha azonban ez a törekvés egy privát tulajdonosnak nem lesz kifizetődő, akkor nem lehet tudni, hogy a vidékre milyen hatással lesz ez.

Nyugat-Európában mi a helyzet?

Egy-két helyet ismerek, ahol helyi közösségek tulajdonában vannak a busztársaságok. Ahol helyi tulajdon van, ott biztos, hogy a helyi igényekre építik az üzletet, de működnek magántársaságok is.

A posztszovjet térség más országaiban is államháztartási kényszert jelent a privatizáció?

Sehol nincs akkora államháztartási hiány a térségben, mint nálunk volt az elmúlt évben. A huszonnegyedik órában indult meg a stabilizációs program. Még egyszer nem lehet az államnak megkockáztatnia azt, hogy ne teljesüljön az előirányzott államháztartási deficit. Nem önálló lépés tehát a magánosítás, hanem ezt az államháztartási hiány leépítésének, áthidalásának függvényében hozott döntés.

Ilyennek tekinthető a vasúti teherszállítás 20 %-át bonyolító MÁV Cargo értékesítése is?

Az tisztán nyereségesen futó üzletág volt, úgyhogy ha végigcsinálunk egy olyan számítást, hogy a Cargo évente megtermelt nyereségét összehozzuk jelenérték-számítással a privatizációs bevétellel, akkor – bár nem én végeztem ilyen összevetést -, kétlem, hogy jó üzletnek tekinthetnénk az eladást.

Ha eladják a Volánt, milyen esetleges negatív következményekkel számolhatunk?

Nap mint nap vannak olyan hírek, amik a privatizált cégek bezárásáról szólnak. A Volánnál azért ilyet nem kell feltételezni, de az elképzelhető, hogy az új üzemeltető ritkítja a járatokat, ha nem kifizetődő az adott vonal, és inkább más irányt preferál, ahol nagyobb a forgalom. Az egész döntéshozatal rövid távú szemléleten alapszik. Hozzá kellene kezdeni egy hosszabb távú koncepció kidolgozásához, amelyben ezeket összefüggéseiben lehetne látni.

Hogyan nézne ki egy ilyen koncepció, és mi az oka annak, hogy rövid távon gondolkodnak csak a gazdasági döntéshozók?

Egy hosszú távú fejlesztési politikával javítani kell minden cég jövedelmezőségét, ami még állami tulajdonban van. Az államháztartás más oldalainak racionalizálásával csökkenteni kell az adóterheket. Minden körülöttünk lévő ország adócsökkentésben gondolkodik, mi viszont kényszerpályán vagyunk. A 2002-től elindult eladósodás oka, hogy a politikai okokból a választások után végrehajtott életszínvonal-emelések nem voltak megalapozottak. Ezt kell most megfizetni.