Kis híján szerencsétlenül járt két utasszállító repülőgép 2007 decemberében, a Maryland szövetségi államban található Baltimore-Washington nemzetközi repülőtéren, amikor a ComAir felszálló és az America West légitársaság leszálló gépe 91 méterre közelítette meg egymást két kifutópálya kereszteződésénél. Nem sokkal azután, hogy a kongresszus megbízásából vizsgálatot végző testület közzétette jelentését, amely szerint az amerikai repülőterek kifutópályái rendkívül veszélyesek az akadozó szövetségi irányítás, a meghibásodó műszaki berendezések és a túlterhelt repülésirányítók miatt.
Az Egyesült Államokban évente átlagosan 300 olyan eset fordul elő, amikor a futópályára kiguruló utasszállító kis híján összeütközik egy már azon lévő, vagy arra éppen leszálló géppel. Az esetek 15 százalékában életveszélyes helyzet alakult ki, vagy éppen meg is történt a karambol. Ezek során például 1999-ben 76 légiutas vesztette az életét. Ráadásul nagyon sok ilyen near miss-t (majdnem balesetet) sikerül titokban tartani a hivatalos jelentést megelőző alapos, időrabló kivizsgálás alatt.
Az ütközésveszély fő oka, hogy a repülőtér földi forgalmát radaron ellenőrző irányító a veszélyes közelítést előbb a képernyőn észleli, s csak aztán figyelmezteti rádión a pilótákat a veszélyre. A két tevékenység között eltelő néhány másodperc sokszor életveszélyes késedelmet jelent.(Ferihegyen is előfordult, hogy egy, az indulással késlelkedő gépre hajszál híján ráereszkedett egy gyorsan érkezett leszálló gép. Máskor meg az utolsó pillanatban állították le a gurulóútról a futópályára kifordulni akarót, holott azon éppen nekilendült egy másik felszálló repülőgép.)
A kockázat csökkentésére a MIT (massachusetsi műegyetem) Lincoln-laboratóriumában egy olyan rendszer kialakításán munkálkodnak, amely a veszélyes közelségbe került gépek pilótáit közvetlenül, tehát a földi forgalomirányítók közbeiktatása nélkül figyelmezteti az összeütközés lehetőségére. A DAS (direct alert system, közvetlen veszély-jelző) alapját a földi mozgást figyelő, nagyon sokat fejlődött (szakzsargonban:gurító) radarok és egy azokhoz kapcsolt speciális számítógép alkotja. Látványos eleme a gurulóutak középvonalába, azoknak a futópályához csatlakozó végén a pályába épített, erős vörös fényt sugárzó vonallámpa-sor.
Ha a radar a futópályán objektumot, földi vagy légi járművet, személyeket, vagy akár egy ottragadt hókotrót észlel, illetve már a pályán haladó, illetve oda a végső leszállási fázisban érkező repülőgépet, a jeleket a számítógéphez továbbítja. Az pedig szoftverében egyezteti a még gurulóútjukon lévő gépek helyzetét és mozgását is, és arra is tekintettel kalkulálja ki egy összeütközés lehetőségét. Ha így értékeli a helyzetet, azonnal felkapcsolja a gurulóút végén lévő piros fényeket, kvázi vörös stoplámpákat. Fényüket a pilóta feltétlenül észleli, így nyomban megállíthatja a gépét, s azt követően biztonságban tudhatja meg az irányítóktól a rendelkezés okát. Mindezzel kiküszöbölődik a forgalomirányítók időigényes észlelő, értékelő munkája, s az érintettek sem szorulnak a rádión kapott tájékoztatásra.
Az első ilyen berendezést kísérletképpen a Dallas/Fort Worth-i reptéren már több mint egy éve használják. Jó tapasztalatokkal: például az American Airlines egyik MD-82-es gépét a vörös fény állította le, megakadályozva, hogy egy előtte keresztbe rohanó utasszállítóval összeütközzön. Az amerikai légügyi hatóság, az FAA és a közlekedésbiztonsági testület, az NTSB javasolta, hogy a DAS-t a 35 legforgalmasabb amerikai reptéren vezessék be.
Ám erre még várni kell. Az amerikai repterek ugyanis önkormányzati vagy magántulajdonban vannak, ezért gazdáik ódzkodnak a jelentős kiadásoktól. Az említett állami szervek viszont csak tanácsot adhatnak, pénzt ők sem.
