A kezdetek

A Formula-1 története egészen a 19. századig nyúlik vissza. Az első nagydíjat 1984-ben rendezték, Franciaországban. A Grand Prix Motor Racing versenyét a Renault csapat egyik magyar versenyzője, Szisz Ferenc nyerte. Forma-1ről 1946 óta beszélhetünk. Ebben az évben fektették le a szabályokat, s az első hivatalos kísérleti futamokat is ebben az évben rendezték. Az első bajnoksági nagydíjra 1950-ben, Silverstoneban került sor.



A korai versenyeken a háború előtt épített autókat használták. Ennek megfelelően keskeny gumikon rótták a köröket, s az Alfa Romeo visszavonulásáig a 2 literes, sűrítő nélküli kocsik vehettek részt a viadalokon. Miután leszűkült a gyári csapatok köre, a motor űrtartalmának limitjét 2500 köbcentiméterben határozták meg, s a Mercedes ismét ringbe szállt a konstruktőri trófeáért.

A propellertől a légterelőig

Az F1-ben számos téren fejlesztették már a kezdetektől fogva az autókat. A kezdeti évtizedekben (1950-1980) főleg a motorok és az aerodinamikai elemek korszerűsítésén volt a hangsúly. A szívómotoros autók maximális hengerűrtartalmát 3000 ccm-ben határozták meg, míg az 1970-es évek végén megjelent turbófeltöltőt használó erőforrások legnagyobb lökettérfogata 1500 köbcentiméter lehetett. A turbós járgányok túlságosan nagymértékű előretörése miatt 1989-ben betiltották e motorok használatát, s arra kényszerítették a gyártókat, s a beszállítókat, hogy ismét csak „szívós erőművekkel” lássák el a versenycélból épített műszereket, igaz, ezek már akár 3500 ccm-esek is lehettek. A szabályok azonban azt például nem szabták meg, hogy milyen elrendezésben építsék a motorokat: V8, V10, V12 és W12-es változatból is választhattak a csapatok.

Az 1970-es évek közepétől kezdve foglalkoztak a szakértők a légterelők által nyújtott lehetőségek kihasználásával. A szárnyak megfelelő formájával igyekeztek minél nagyobb leszorító erőt, ezáltal pedig nagymértékű tapadás- és sebességnövekedést tulajdonítani az autóknak. A Brabham egy különleges konstrukciója olyan merész ötletet rejtett magában, amellyel negatív légpárnát, vagyis vákuumot hoztak létre a kocsi alatt. Az autó alól ventillátorokkal szívták ki a levegőt, ezáltal nagy mértékben nőtt a tapadás, s így a konkurens csapatoknál sokkal nagyobb sebességre tehettek szert például a kanyarokban. A fékút csökkentésére is felhasználták a spoilereket. A Porsche kézzel állítható szárnyakat alkalmazott. Ezek a technikai fejlesztések több mai, közúti Porsche modellben is megtalálhatóak.

Az 1990-es évek elején megengedetté vált bizonyos elektronikus segédeszközök használata: az kipörgés-, a blokkolásgátló és az aktív felfüggesztés. Ezeket az elektronikai megoldásokat azóta többször visszavonták, majd újra engedélyezték.2006 óta az autók csak V8-as erőforrásokkal felszerelve vehetnek részt a versenyben.
A Forma-1-ben használt üzemanyag gyakorlatilag teljesen megegyezik a nyilvánosan beszerezhető ólommentes benzinnel.

Az autók egyik legfontosabb pontja a kormány. A kezdeti időkben igyekeztek minél nagyobb kormánykerekeket építeni, hogy könnyebb legyen az irányítás. Azonban amióta engedélyezett a szervó használata, nincs szükség ilyen trükkre, bármikor könnyedén irányíthatjuk a masinát. Meglepő módon azonban a kormánynak az autó helyes irányba terelése mellett számos más és csöppet sem kevésbé fontos szerepe van. A pilóta a kormányon lévő gombokkal rengeteg mindent állíthat, például megváltoztathatja a benzin-levegő keverék arányát, vagy a fékerőelosztást. Ezekkel az okos ketyerékkel lehet befolyásolni az autó fogyasztását, a teljesítményét, azt hogy a fék milyen mértékben fogjon elöl és hátul. Ezek mellett a hasznos funkciók mellett a kormányon található az a gomb is, amelynek megnyomásával a pilóta kapcsolatot tud létesíteni a box utcában tartózkodó csapattal, a szerelőkkel, a versenymérnökével.

A pilóta mindenek előtt

1994-ben Ronald Ratzenberger és Ayrton Senna halálos balesete után a korábbiakhoz képest sokkal nagyobb teret kapott a biztonság fejlesztése. A motorok maximális hengerűrtartalmát ismét 3000 ccm-re korlátozták, így a 750 lóerős teljesítményt ideiglenesen lefojtották 650-re. 1996-ban a Ferrari V12-es motorját V10-esre cserélte. Ezzel az erőforrással több győzelmet is szerzett az olasz csapat. A következő év elejére a folyamatos fejlesztések nyomán ismét elérték a 750 lóerős teljesítményt.

A jelenlegi szabályok szerint az autók 2,4 literes, V8as motorokkal rendelkezhetnek. Nem lehet úgynevezett „slick”, azaz teljesen sima gumikon autózni.

A fejlesztéseknek köszönhetően a pilóták kabinjai mára nagyon biztonságosak. Számos technikai elemet a repülőgépipartól vettek át a Formula-1es versenygépek fejlesztői. Az ülések és a versenyzőket védő kabin egy speciális szénszálas anyagból készül, mely rendkívül nagy erejű ütközés esetén is megvédi az embert (elég emlékeznünk Robert Kubica 2007-es kanadai balesetére, amely után egy sima bokahúzódással szállt ki az autóból, illetve M. Schumacher 1999-es Silverstone-i ütközésére, amelyet lábtöréssel úszott meg).

Az FIA szabályai szerint egy pilóta akkor versenyezhet, ha 5 másodperc alatt ki tud szállni az autóból a kormány eltávolításával.

A száguldó cirkusz napjainkban

A 20. század első 4 évét egyértelműen a Ferrari és a sportág történetének mindmáig egyetlen német világbajnoka, Michael Schumacher uralta. Az FIA nem egyszer szabályváltoztatásokra kényszerült annak érdekében, hogy ismét élvezhetővé, s valóban versennyé tegye a Forma-1et. A 2002-es Osztrák Nagydíjon történt incidens következtében a Nemzetközi Automobil Szövetség betiltotta a csapatutasításokat (ti: Rubens Barichellonak az utolsó körben át kellett engednie az első helyét a német versenyzőnek, hogy minél hamarabb biztosan megszerezhesse a világbajnoki címet). A 2006-os csonka Amerikai Nagydíj után, amelyen csak a Bridgestone gumit használó 3 csapat indult (amelyen Baumgartner Zsolt is pontot szerzett) – hiszen a Michelin abroncsai a pálya barázdáltsága miatt az utolsó kanyarban sorra „felrobbantak” – a FIA úgy döntött, hogy csak egy gumibeszállítót engedélyez a Forma-1-ben. Így 2007-től csak az utóbbi, a korábban is a csapatok többségének szállító cég, a Michelin maradt a porondon, ezzel is egységesebbé téve, a versenyt. A Ferrari szárnyalása nagy veszélyt jelentett a sportágra nézve, ezért is igyekeznek a Forma-1 nagy figurái (Max Mosley, Bernie Ecclestone) minél jobban kiegyenlíteni az erőviszonyokat. Azóta a versenyek sokkal izgalmasabbak és kiszámíthatatlanok. Ezt az is bizonyítja, hogy a XXIII. Magyar Nagydíj előestjén a világbajnoki pontverseny jelenlegi dobogósai közt mindössze 9 pont a különbség: Lewis Hamilton 58 ponttal vezeti a mezőnyt, őt követi Felipe Massa 54 ponttal és az első három helyezett sorát Kimi Raikönnen zárja 51 ponttal.

„Zöldség”

Egyértelműen az emberiség egyik globális és talán legnagyobb aktuális problémája a környezetszennyezés. Az autógyárak igyekeznek betömni a környezetvédők és aggódók száját egy-egy hibrid-hajtású autócsoda prototípusával. A sorozatgyártás és a mindenki számára elérhető változatok megteremtése azonban még várat magára. A Forma-1 sokak szerint a zöld üzemanyag-felhasználás, ill. takarékosság még kiaknázatlan és nagy lehetőségeket rejtő színtere. Az autósport legnagyobbika ugyanis nagyon sokak által kedvelt, s évente mintegy 10 milliárd dolláros üzlet. Nem véletlen tehát, hogy számos ember úgy gondolja: ha az F1-ben alkalmaznának hibrid technológiával hajtott versenygépeket, akkor ez a hozzáállás könnyebben terjeszthetővé válna a közönség körében is. Minden esetre Mosley és az FIA tervezi a hibrid technológia beágyazását a Forma-1be: a legszembetűnőbb lépéseket eddig a Honda tette. A csapat hangosan is támogatja ezt az újítást az autósport terén.