Néhány hete lehetett olvasni a sajtóban arról, hogy a budapesti taxisok elszántan küzdenek a tarifaemelés lehetőségéért. A Hírextra megkereste Sipeki Józsefet, a Budapesti Kereskedelmi és Ipar Kamara taxis szakmai kollégiumának vezetőjét, aki pontosította a sajtóban kissé pongyola fogalmazásban előkerült információkat. A lényeg: a taxisok annyira nagyon nem akarnak emelni, de a lehetőség talán adott lesz számukra.

A dolog háttere körülbelül annyi, hogy a tarifákat szabályozó fővárosi jogszabályok hosszú évek óta nem változtak. Noha a módosítás a Fővárosi Közgyűlés kötelessége, 2001 óta nem nyúltak a megszabott korlátokhoz: Sipeki véleménye szerint elsősorban politikai okokból. A budapesti ellenzék ab ovo nem támogatta volna a tarifaváltozást, a várost vezető koalíció pedig nem kívánta felvállalni a változtatás politikai kockázatait. Így az előírt maximális tarifa gyakorlatilag hét éve változatlan (szemben például a bérletárakkal, azokat is a Közgyűlés állapítja meg – ajánlotta figyelmünkbe a viszonyítási alapot Sipeki).

Márpedig az elmúlt hét évben nem kevés dolognak ment feljebb az ára – így a szerviz- és lízingköltségek jelentősen változtak, de nem lett olcsóbb az üzemanyag sem – ez utóbbi valószínűleg mindenkinek ismerős hír.

Az önkormányzatnál mostanra szánták el magukat a változtatásra, és ehhez kérték fel az illetékeseket: számolnák ki, mekkora új tarifát tartanának elfogadhatónak. Ők számoltak, mindjárt kétféleképpen – mondta Sipeki. Egyszer simán csak az elmúlt hét év inflációs rátájával, a másik alkalommal pedig súlyozottan, a fuvarozókat érintő javak árainak változásait figyelembe véve. Nagy különbséget érdekes módon nem adott a két különböző módszer: nagyjából 280 forint/kilométer körüli összegre mehetne fel a tarifaplafon. Illetve az alapdíjat emelnék ötszáz forintra.



Ami korántsem jelenti azt, hogy a kilométerdíj fel is megy ennyire. Egyrészt nem kell elfelejteni, hogy ez nem kötelező egységár, hanem hatóságilag megszabott maximum: a cégek most is a jelenleg engedélyezett felső határ alatti összegeket kérnek, így elvileg valamekkora emelést most is végrehajthatnának, ebből nem származna problémájuk. Tartalékok ugyanis a jelenlegi árak mellett még vannak, – mondta az egyik taxiscég munkatársaként is dolgozó kamarai tisztségviselő – ha szükségesnek látják a cégek az emelést, megtehetik. Itt valószínűleg már a piac viszonyai diktálnak. Az alapdíj emelését gyaníthatóan elfogadják a taxisok (annál is inkább lehet ezzel számolni, hogy korábbi információk szerint jelentősen csökkent az átlagfuvar hossza – hét és fél helyett inkább csak öt kilométert tesz meg az átlagos taxiba ülő polgár, ezzel ez ellensúlyozhatónak tűnik).

Kérdéses persze az is, mi lesz az újabb tervezet sorsa, megszavazza-e a főváros. Mivel politikai jellegű kérdésről van szó, előre nem lehet megjósolni az eredményt. Talán nem kizárt, hogy lesz belőle valami – ezt azonban előre megjósolni a szakember sem tudja. Talán a szakmai érvek és a hét éve változatlan körülmények meggyőzik majd az illetékeseket.

A kilométerdíjak változásáról így most csak annyit lehet tudni, hogy maguk a taxisok egyelőre nem forszírozzák a témát – hosszabb távú üzemanyagáremelkedések esetében azonban nem lehet kizárni a dolgot. A benzin ugyanis a teljes árnak mindössze 10-15 százalékát teszi ki – a többi járulékos költség. Ennek megfelelően kisebb ingadozásokat még le tud nyelni a rendszer, az enyhébb ármódosulások nem jelentkeznek az árban. Azt tehát leginkább a világpiaci és hazai változások határozhatják meg, mikor és merre mozdulhatnak a tarifák. Lassan nem kizárt némi emeléskényszer: az utóbbi időben érezhetően nőttek az árak, a literenkénti 20-30 forintos pluszköltség fedezete lassan elfogy – ezért is lehet jó a mostani árfolyamcsökkenés.

Kérdés persze az, hogy mennyire érezzük majd mi az emeléseket: végül is a taxisvilág is a piac törvényei szerint működik. Ha túl sokat kérnek, (még) kevesebbet taxizunk – nagyjából. Aki viszont taxiba száll, az így is, úgy is fizet.

Ellenben a magánszféra reménykedhet a szerződéses ügyfelekben: rajtuk inkább behozhatók a kieső bevételek. Sajátos módon ebben az esetben a taxisoknak kedvez a közszférában érzékelhető leépítési hullám. A korábban meglévő gépjáműparkokat ugyanis mostanában számolják fel. Ez a megoldás viszont akármennyire is csökkenti a kocsik számát, a korábbi igényeket nem kezeli – azaz a funkció betöltésére kell majd valamilyen megoldás. Legegyszerűbb módon ez azzal ellensúlyozható, hogy a közszektor leszerződik a különböző, előnyös feltételeket kínáló taxiscégekkel – akiknek így nőhet annyira a bevételük, hogy ne feltétlen és csak a lakossági szektoron akarják leverni a kiesett bevételeket.

Legfeljebb azt lehetne némi aggállyal kezelni, hogy ezentúl közpénzből taxizgatnak majd a köztisztviselők – de ennyivel két macerás kampányidőszak előtt (jövőre jönnek az EP-szavazások, azután az országgyűlésiek), egy minden áron betartandó konvergenciaprogram mellett talán tényleg nem szórják nyakló nélkül a pénzt.

És talán tényleg nem emelkednek jelentősen a mostani tarifák sem.