A (igazgatói székből) beszélő szándéka szerint:
Kocsis István talán legnagyvonalúbb elképzelése az, hogy úgynevezett holdingcéggé (olyan kooperáció, melyben néhány vállalat egy tevékenység mentén forr össze) formálná át a BKV-t, több önállóan működő zárt részvénytársaságba szervezve ezzel az egyes utaztatási „üzletágakat”. A „feldarabolás” nyomán különválna például a busz, a villamos, vagy a karbantartási szektor. Ezen privát társaságok működtetésébe Kocsis szerint be kellene vonni mind magánbefektetőket, mind pedig az érintett fővárosi és agglomerációs önkormányzatokat, ám úgy, hogy a cégek változatlanul száz százalékos BKV-tulajdonban maradjanak. Kocsis szerint tehát nem a BKV privatizációjáról, hanem csupán tőkeinjekcióról lenne szó, amellett, hogy a tulajdonosi pozíciók érdemben nem változnának. A kivételt pedig a HÉV-üzletág jelentené, a helyi érdekű vasút működtetését az új BKV-főnök a MÁV-val közösen képzeli el, szerinte ugyanis így jobban össze lehetne hangolni a HÉV-eket az elővárosi vasúti közlekedéssel, sőt a Metróval is.
Befagyasztott jegy- és bérletárak 
Az évről évre óriási veszteséget termelő BKV finanszírozását Kocsis István szerint újra kell gondolni. Tárgyalni szeretne a Főváros 12 milliárdos, és a kormányzat 30 milliárdos támogatásáról, de mint például az Indexnek nyilatkozta, annak a lehetőségét is meg akarja vizsgálni, hogy az egyes kerületek, valamint agglomerációs önkormányzatok miképpen bírhatók rá a költségek egy részének átvállalására. Példaként Gödöllő esetét hozta fel, amely nyilvánvalóan profitál a HÉV-összeköttetéséből, mégsem fizet egy fillért sem érte. Sőt, Kocsis az Indexnek válaszolva egyenesen odáig ment, hogy feltette: az egész ország, melynek nemzeti össztermékéből jelentős részt állít elő a főváros és agglomerációja, vajon nem profitál abból, hogy működik a budapesti tömegközlekedés? Ez a nyilatkozat is arra enged következtetni, hogy az újdonsült BKV-vezér az eddigieknél jóval szélesebb körben képzeli el a közlekedési vállalat finanszírozását. A tarifák drasztikus emelkedésére ugyanakkor a jelek szerint nem kell számítani. Kocsis legalábbis amondó, bár a mintegy 30 százalékos bliccelési arányt vissza kell szorítani (a mikéntről egyelőre nincsenek pontos elképzelései), a jegyek és bérletek ára már elérte az európai színvonalat, a további emelések csak elriasztanák az utasokat.
Hurrá! Kommunikációs reform is lesz! 
Hangsúlyos eleme a Kocsis-projektnek a BKV járműparkjának megújítása is. A vezérigazgató állami segítség nélkül is megoldhatónak tarja a buszállomány két-három éven belüli lecserélését, nem zárta ki például új buszok bérletének lehetőségét a rendkívül költséges vásárlás helyett. Szóban forog még a fővárosi mamutcég külső és belső kommunikációjának reformja (a Hírextra a maga részéről üdvözli az ötletet, mert ami a BKV-nál sajtókapcsolatok címszó alatt fut, az konkrétan botrány), valamint Kocsis István azon ígérete, amely szerint két-három éven belül rend lehet a közlekedésieknél. Érdekes lehet a közelmúltban nagy vitákat kavart BKV tanácsadócégek jövőbeni szerepe is, az új vezér egyik nyilatkozatából ugyanis egyértelműen kiderül: nem számít külső cégek tanácsaira, kizárólag a maga által összeállított szakmai csapatra kíván támaszkodni. Ennyit nagyvonalakban a BKV vezérigazgató terveiről. Most pedig nézzük, hogy első olvasatra miként vélekednek Kocsis István grandiózus előirányzatairól nagyobb részben az általa megnevezett érintettek, kisebb részben pedig a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szakemberei.
Gémesi egy kis „olvasgatásra” bíztatja Kocsist 
Gémesi György, Gödöllő polgármestere nincs elragadtatva Kocsis azon ötletétől, mely legalább részben megfizettetné a az észak-keleti agglomerációhoz tartozó településsel a Gödöllői HÉV használatát. Az új vezérigazgató ugye azzal érvel, ha a város, mely nem tartozik szervesen Budapesthez, nyilvánvalóan profitál abból, hogy egy fővárosi cég nap mint nap transzportálja lakosságát, vajon miért nem köteles részt vállalni az utaztatás költségeiből. Gödöllő első embere, mint a Hírextrának elmondta, azt javasolja az újdonsült fődirektornak, hogy olvassa el szépen a közlekedésről szóló törvényt. Abban a polgármester szerint világosan le van írva, mi tartozik az állam, és mi az önkormányzatok feladatkörébe. A települések közötti zavartalan közlekedés biztosítása egyértelműen állami feladat - mondja. Ezt az állami kötelességet jelenleg a BKV Zrt. látja el, amire Gémesi szerint külön kiemelt állami és fővárosi normatívát kap, bevételeinek végösszege pedig pontosan harminckét milliárd forint. Ebből kell a vállalatnak megoldania Budapest közlekedését, valamint azoknak a kötöttpályás vasútvonalaknak a működtetését, amelyeket tevékenységi leírásában megkapott.
Feledékeny lenne minden új BKV-vezér?
Az eddigiek hangsúlyozását Gémesi György azért tartja fontosnak, mert szerinte erről a tényről minden újonnan kinevezett BKV vezérigazgató „szeret megfeledkezni”. Kocsis Istvánnak a városvezér szerint nem Gödöllővel és a többi Budapest környéki településsel van dolga, hanem az állammal. Két lehetősége van ugyanis: vagy visszaadja az államnak a feladatot, és ezzel vállalja a kevesebb központi támogatást (és akkor az állam más megoldást keres a közlekedés biztosítására), vagy a nagyobb dotáció mellett eleget tesz a reá szabott kötelezettségeknek.
„Ne zsarolják Gödöllőt!” 
Az semmiképpen sem járható út, hogy a BKV a főváros környéki településeket zsarolja például olyanokkal, hogy amennyiben nem hajlandó fizetni a szolgáltatásokért, majd csupán két óránként indul útnak egy-egy HÉV szerelvény – mondja némi indulattal. Állítása szerint Gödöllő a település belső közlekedési ellátására egy évben nem kap többet négy és fél millió forintnál, ebből, meg természetesen az ötvenmilliós önkormányzati támogatásból és jegybevételekből kell megoldania a buszjáratok üzemben tartását. Ha Gödöllő is megkapná azt a támogatási arányt, mint a BKV, talán hajlandóak lennének tárgyalásokat kezdeni, de akkor is csak a város belső közlekedésének ellátása kerülhetne szóba, nem pedig a település és a Budapest közötti viszonylat.
