Az M0-s keleti szektorának átadásától – mondhatni – a megváltást várjuk. Minden itt élő ember jelentős forgalomcsökkenést vár az új úttól. Reméljük, hogy az M3-as negatív értelembe vett jóvoltából a kerületben lévő forgalom nagy részét elviszi majd a közeljövőben felavatandó körgyűrű.

Más kerületekben, például Újpesten az alapvető bizakodás mellett némileg kétkedve fogadták az új út, illetve a híd megépülését, mondván: ezek után nagyobb balesetveszéllyel kell számolni, mint eddig. Önök miként állnak ehhez a kérdéshez?

Több hatástanulmányt is ismerünk. Ezek javarészt azt mutatják, hogy az M3-as az egyetlen olyan út, amelyen Budapest megközelíthető É-Magyarország, illetve Szlovákia és Ukrajna felől, sőt a nemzetközi tranzitforgalom kénytelen legalább a Hungária körútig Budapestre bejönni. Az M0-tól azt várjuk, hogy a teher és nemzetközi kamionforgalom – amelyek különösen nagy zajjal jártak és statikus károkat okoztak mind a kerületben, mind a város más részein is – csökkenni fog. A tanulmányok szerint a napi csúcs- és átlagos forgalomnak együttesen mintegy 40%-át viszi majd el az M0-s. A reggeli és esti csúcsforgalom valószínűleg kisebb mértékbe fog csökkenni, hiszen az agglomerációból munkába járó forgalom igen jelentős ezekben az időkben.

Ez a tehermentesítés mindenképp nagyon nagy dolog, mind statikai, mind pedig környezetvédelmi szempontból.

Nemrég megváltoztatták a kamionstop szabályt, és ami azt illeti, nem igazán humánus érdekeket tartottak szem előtt a módosításnál. Az M0-s átadása után – úgy gondolom – akár rendeletet is lehetne hozni annak érdekében, hogy a kamionok ne hajthassanak be a városba. Van-e erre mód, illetve gondolkodtak-e ilyen megoldáson?

Sajnos ebben az ügyben még nem tudtunk megegyezni a Fővárossal. Folyamatban vannak bizonyos tárgyalások a probléma kezelésére, mert mi azt szeretnénk – Zuglóval együtt – hogy a teljes tranzitforgalom kerülje el a várost az M0-son déli irányban, és csak az északi irányú forgalom használhassa az M3-as belső szakaszát, ha feltétlen szükséges. A Megyeri híd átadásával már ők is igénybe vehetik majd az M0-st észak felé, csakhogy a budai oldalon az összekötő út még várat magára, ezért úgy gondoltuk, hogy legfeljebb az Árpád útig bejöhetnének majd a nehéz gépjárművek. Azt is szeretnénk elérni, hogy a nagy tengelynyomású járművek csak igazolható célforgalom esetén hajthassanak be a városba. Egyelőre ezt a tervünket nem támogatja a Főváros, mondván: nem lehet eldönteni, hogy valóban az Árpád hídon kíván-e átmenni a sofőr, vagy sem.

Bizonyos tapasztalatokkal kell rendelkeznünk, amelyek megmutatják, hogy valóban rossz a helyzet és ezekre az intézkedésekre szükség van. Amint ezek a tapasztalatok megvannak, úgy gondolom a Főváros segíteni fog bennünket a probléma megoldásában.

Újpesten, a szomszédos kerületben több forgalmi csomópont megépítését kérik a Fővárostól, még mielőtt átadnák a forgalomnak az új hidat, illetve utakat. Ezeknek a tervezését az Újpesti Önkormányzat fizeti. Rákospalotának vannak kikötései az M0-ással kapcsolatban, és ha igen, mik ezek és mennyibe kerülnek?

Mi mindössze három körforgalom kiépítését kértük, ebből kettő már megépült, és a harmadikra is megvan az engedély, illetve a forrás is. Az utolsó csomópont esetében csak egy csúszásról van szó, minden bizonnyal ez az építkezés is meg fog valósulni.

A Régi Fóti út és az M0-s találkozásánál, valamint a csömöri lehajtónál is megépült a kért körforgalom. A Szentmihályi út és a Rákospalotai határút találkozásához tervezett csomópont még nem épült meg, de minden bizonnyal meg fog.

Úgy látszik Újpesthez képest bizonyos szempontból szerencsésebbek vagyunk, hiszen eleddig igen minimális kiadásai voltak az Önkormányzatnak az építkezésekkel kapcsolatban. Mindössze olyan haszontalan földeket kellett nem kereskedelmi áron megvásárolnunk, amelyek az utak vonalvezetése miatt útban voltak.

Ön szerint alapvetően jó lesz Budapestnek a keleti szakasz, illetve a Megyeri híd átadása?

Erre a pillanatra legalább 33 éve várunk. Sajnos azonban csak egy részmunka van elvégezve. Az északi híd a budai szakasz megépülése miatt készült el, de egyelőre nincs hova vezetnie, hiszen a Budakalász és Pomáz környékére tervezett kerülőút még nem épült meg, sőt még mindig az út leendő helyén vitatkoznak.

Akkor lesz igazán jó, ha teljesen megépül majd a körgyűrű. Most is segíteni fog azoknak, akik déli irányba szeretnének haladni, például a 4-es, vagy az 5-ös utak felé, de hatalmas forgalomra lehet majd számítani, hiszen azok is ebben az irányban fognak közlekedni, akik el kívánják kerülni a várost, de északon szeretnék folytatni útjukat.

Amint kiépül a teljes M0-s, egy világvárosi közlekedést tudhat majd magáénak Budapest. A terelőutak más világvárosokban már évtizedekkel ezelőtt megépültek. Budapesten mostanra elértük, hogy – mondjuk – háromnegyede elkészült, de még egy nagyon fontos negyed hiányzik.
Fontos szempont, hogy amióta az M0-s épül, és közeledik az átadás időpontja, a környéken munkahelyteremtő, beruházó cégek hemzsegnek. Az ingatlanárak felértékelődtek, gyakorlatilag belvárosi árakon adják-veszik a lakásokat, telkeket. Az M0, az M2, az M3, valamint a Megyeri híd jóvoltából a budai oldal találkozásánál vagyunk, és itt mintegy nyolc négyzetkilométeren szabad fejlesztési területek vannak. Ezek a földek a jó megközelítésnek köszönhetően hatalmas értéket képviselnek. Azok, akik ezen a területen földtulajdonosok, nagyon jól járnak, és mellettük mi is, mint település, hiszen a munkahelyteremtő beruházások adófizető befektetőket jelentenek. Rövid időn belül jelentős jövedelemre számíthatunk. Már most nagy építkezési kedvet látok.

Ismét a tranzitutak tehermentesítése végett: van-e arra példa, hogy teljes telephelyeket szeretne egy-egy beruházó létesíteni a már korábban említett földek valamelyikén?

Az ide települni kívánó cégek jó része logisztikai parkot szeretnének létesíteni az M0-shoz közel, ahol lepakolják a nagy konténereket, és kisebb kiszerelésekben terjesztik az árut a városon belül. A központoktól majd kis tengelynyomású járműveken tudják szétszórni a készletet, amelyek majd nem nyomják szét a városi utakat.

Ezekben a logisztikai parkokban a kamionok le tudnak parkolni, így nem kell a városba bemenniük, s ezzel jót tesznek a környezetnek, a lakosságnak, valamint az épületeknek. Egy-egy telephelyen hűtőházakat, raktárakat fognak kialakítani a beruházók, ahonnan majd a budapesti piacon való áruterjesztést tudják szervezni. Nagyon nagy változás, hogy a budapesti ellátás elosztó hálózata az M0 vonalán, logisztikai parkokban fog megjelenni.

Ez új befektetési tőke, valamint új munkahelyteremtési lehetőség. Mi már az ötödik logisztikai park alapítási tervével találkozunk, ami korábban elképzelhetetlen lett volna, hiszen teljesen feleslegesen települtek volna ide. Most viszont, hogy hamarosan átadásra kerül az M0, nagyon fontos találkozási pont lett a XV. kerület.

Ezek nem olyan telephelyek lesznek, amelyek olyan mértékben szennyezik a környezetet, mint például egy gumigyár, vagy egy cementgyár. A kamionok kipufogógáza persze itt is környezetkárosító tényezőként szerepel, ezért számunkra is a legfontosabb a környezetvédelem. Megköveteljük a megfelelő hatástanulmányokat, mielőtt kiadnánk az engedélyeket. Már több beruházás is fel tudta mutatni a megkívánt követelmények teljesítését kimutató iratokat, aminek megfelelően több engedélyt is ki tudtunk adni. Egy nagy nemzetközi cég már meg is nyitott egy nagy logisztikai parkot. Ez a központ mintaszerűen épült és minden elvárásunknak teljesen megfelel.

Mik azok a feltételek, amelyek elengedhetetlenek egy engedély megkapásához?

Ezt az építési engedélyezésről szóló törvény kellőképpen behatárolja. Először is: ebben a térségben, az M0 vonzáskörzetében mezőgazdasági művelésű földterületek voltak, illetve vannak még mindig. Ezeket a földeket ki kell vonni a mezőgazdasági művelés alól. Ezért a kivonásért, annak, aki kéri, fizetni kell. Másodszor: szabályozási terveket kell készíteni. Kerületi és fővárosi szabályozási tervet is. Az építési övezeteket úgy kell tervezni, hogy ezekbe a szabályokba azok beleférjenek és megvalósíthatóak legyenek. Ezek a szabályozási tervek eleve előírásokat tartalmaznak, amelyek településenként változhatnak és akár még a törvénynél is szigorúbbak lehetnek. Budapest esetében is szinte a törvénynél szigorúbb előírásoknak kell megfelelni egy-egy megfelelő szabályozási tervben. A Fővárosban például a befektetőknek önköltségen maguknak kell megépíteni a központokhoz a vízellátást, a gázellátást, a csatorna-ellátást. A teljes infrastruktúra kiépítése alapvető követelmény ahhoz, hogy egyáltalán építési engedélyt kapjanak a beruházók. A pályázati előírásoknak megfelelően a tiszta vizet a szennyvíztől való elválasztó rendszerrel, szennyvíztisztító berendezésekkel kell rendelkezni. Külön zöld-övezet létesítésre kötelezik a beruházókat. A települések közelében épülő parkok építésénél különböző hangelnyelő technikákat kell alkalmazniuk a lakosság védelme érdekében.