A történet

Szokás szerint elcsesztek valamit, de ez nem újdonság. A már említett EU-s pályázaton, 2007 végén a főváros 650 millió forintot nyert bicikliút-építésre. Ebből a pénzből huszonkét kilométernyi kerékpárút (és hozzá tartozó bringatároló) épülhetett volna, többek között a csepeli Szabad kikötő úton, Rákospalotán a Régi Fóti úton és Újbudán, a Hosszúréti-patak mentén. A szükséges engedélyeket nem sikerült beszerezni, így nem kezdődhetett meg időben a munka. A pénz nem kerül máshoz, hanem újra pályázható lesz, amire ismét benyújtja a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség a papírokat, hisz már minden engedély megvan.

Mivel az ország szervezett kerékpáros csoportjai erős nemtetszésüket nyilvánították ki az ügyben, ezért valószínű, hogy az utak közpénzből is megépülnek, már ha nem sikerül a pályázat. Azért érthető módon a pályázati út mindenkinek jobb lenne, így László János, a Magyar Kerékpáros Klub elnöke is segít a dokumentum megírásában. Egyébként volt már hasonló eset korábban is: áprilisban egy kilencszázmilliós buszfolyosókra kiírt szintén EU-s pályázat pénze került vissza gazdájához, hasonló módon.

Kinek a hibája?

A négyes metrót uraló káoszból és az autópálya-építéseket övező vitákból kiindulva nem lehetünk meglepve, ha pár kilométer bicikliút felhúzása sem jön össze (azt is hozzá kell tenni, hogy a metrónál több ezer, míg itt ötven-hatvan engedélyt kellett volna beszerezni). A Régi Fóti úton a tulajdoni lapok, a patak mentén pedig a számos magántulajdonos hozzájárulásának hiánya, pontosabban ezek késedelmes beszerzése okozta a problémát. Ez eredményeztethető egyrészt a hivatalnoki Pató Pál uras (hej, ráérünk arra még) hozzáállásból, illetve lustaságból (elvégre nyolc hónapjuk volt rá), másrészt az ott lakók kapzsiságából, ugyanis bevett szokás húzni-halasztani az ilyen engedélyeket, hogy a főváros több pénz adjon a kedves beleegyezőnek.

Mit érdemel a bűnös, aki elbaltáz hatszázötven millát? – tehetnénk fel a kérdést jogosan, de azt a kiábrándító választ kapnánk, hogy: semmit. Ennek egyik oka, hogy egyetlen valódi "bűnöst" nem lehet találni, mindenkit felkutatni pedig nincs hajlandóság. Másik ok, hogy a mutyizás szinte minden építkezési ügyletben bevett szokás, és ennek folyamán semmilyen evvel kapcsolatos ügyben nincs büntetés, max. egy-egy leváltás. Pedig néhány karakán büntetés garantáltan kiküszöbölné az összes ilyen „kifutottunk a határidőből” esetet.

Úttalan utak

Az ország kerékpárútjaira két tökéletesen jelmező szót lehet találni: kevés és elhanyagolt. Az országban – bár pontos adatokat sehol sem tudnak adni – megközelítőleg kétezer kilométer bicikliút-féleség (kerékpárutak, kerékpársávok és kerékpározásra alkalmas kijelölt mellékutcák együttese) található, amelyet a kormány 2013 végéig, szándéka szerint meg fog duplázni (bár a programnak nincs felelőse). Ebben kiemelt szerephez jut a mindössze 178 kilométerrel rendelkező főváros, melynek teljesítménye e számmal még a környező nagyvárosokhoz képest is siralmas. A fent említett elbaltázott beruházás az ez évi fővárosi kerékpárút-büdzsé 80%-a lett volna.

Ráadásul az utak állapota is a legtöbb helyen katasztrófális. Miután felépítették, mindenki kényelmesen hátradől – élükön az önkormányzatokkal –, és rá sem néz (így nem fordít pénzt a karbantartásra), ami egyértelműen útromláshoz vezet. Pedig sokkal kevesebbe kerülne folyamatosan karbantartani, mint egyszer-egyszer felújítani (nemrégen vezettek be a karbantartási költségekhez szükséges pályázati keretet, amitől jelentős javulást várnak). Maguk az építési szabályok is csak két éve vannak szigorú szabályokhoz kötve – az ezelőtti utak némelyikén nem épp kellemes meglepetések érhetik az embert (alapozás nélküli, tűzcsap az út közepén, semmibe vezető útszakasz).

Budapesten ötféle forrásból épülnek kerékpárutak: európai uniós pénzekből, a főváros saját beruházásában, útfelújításhoz kapcsolódóan, kerületi fejlesztésekkel, illetve magánberuházásban (őket Budapest kötelezi). A főváros idén 10 kilométerrel bővül (ha a fent említett útszakaszok nem épülnek meg), de még így se fogja megközelíteni a kívánt értéket. Ám a Critical Mass egyre sokasodó résztvevője is jelzi: sokkal gyorsabban nő az igény, mint az eddig is szűkös „kínálat”.

Nem élnénk Magyarországon, ha az ellentábort – vagyis az autósokat – nehéz helyzetbe hozó alternatív ötletek fel nem merülnének. A zöldek – kiknek kezdeményezése a bringásokkal összefogva már jó pár ezer embert ültetett át kétkerekű járműre – szerint bizonyos helyeken az autósoktól kellene elvenni egy sávot. Ami valamiképp logikus javaslatnak is tűnik, ha azt nézzük, hogy a belvárosban gyorsabb közlekedni drótszamárral mint vaskocsival, valamint csökkenteni akarjuk a légszennyezést és a hosszan kígyózó dugókat. Bár ehhez azt is el kéne magyarázni egy-két embernek, hogy nem kell a két percre lévő közértig autóba pattanni.