Jákli Zoltán emlékeztetett arra, hogy az M0-ás körgyűrű déli szakaszán már 2000-ben akkora volt a forgalom, mint amekkorát 2010-re prognosztizáltak: átlagos napi forgalma 2007-ben 51 ezer jármű volt. A déli szektor legnagyobb forgalmú szakasza a hárosi Duna-híd, amelyen tavaly átlagosan 70 ezer jármű haladt át naponta.

Az M0-ás útgyűrű elődjét először Vásárhelyi Boldizsár említette 1942-ben a Magyarország és Budapest gyorsforgalmi útjainak tervezetéről írt tanulmányában. A tervet évtizedekkel később vették újra elő.

Az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság 1974-ben készítette el A magyarországi autópálya-hálózat terve és megvalósítási lehetősége című tanulmányt. Ebben azt javasolták, hogy készüljenek részletes tanulmánytervek egy olyan budapesti autópálya-körgyűrű létesítésére, amely a Hungária körút telítődése után gyűjti és szétosztja a forgalmat a beépített területek határán.

A körgyűrűnek egyszerre kellett biztosítania a főváros elkerülésének lehetőségét, összekötnie az autópályákat, segítenie a tranzitforgalmat és összekötnie a külső városrészeket.

Az 1974-es tervek határozták meg a "szektorokat" is, illetve azt, hogy ezeket milyen sorrendben kezdik építeni. Az építkezést a déli szektorral kezdték: 1982-ben döntöttek arról, milyen nyomvonalon haladjon az út. Ekkor határozták el, hogy egyelőre a majdani autópálya egyik pályáját építik meg, és azon 2x2 forgalmi sávot alakítanak ki.

Az igazgató hozzátette: akkor még szó sem volt a rendszerváltozásról és Jugoszlávia háborús körülmények közötti széteséséről - mindkettő növelte a tranzitforgalmat -, így hosszú évtizedekre elegendő keresztmetszetnek tűnt a majdan 2x3 forgalmi sávval és leállósávokkal kiépülő autópálya félpályáján négy forgalmi sáv tervezése leállósáv nélkül, középen kettős záróvonallal.

Mint felidézte, az autóút építése 1987-ben kezdődött, 1990 végén helyezték forgalomba az első nagyobb (I./B-vel jelölt) szakaszt, amely kapcsolatot létesített a 6-os főút és az M5-ös autópálya között, Csepel déli határában új hidakkal keresztezve a Dunát és a soroksári Duna-ágat. 1994-ben adták át az I./A szakaszt, amely a 6-os főút és az 1-es főút között húzódik, összeköti az M1-es, az M7-es és az M5-ös autópályát, s tehermentesíti a Petőfi hidat és Dél-Budapestet az átmenő forgalomtól.

2005-ben átadták az M5-ös autópálya és a 4-es főút közötti, 2008-ban pedig a 4-es főút és az M3-as autópálya közötti szakaszt. 1998-ban elkészült még az északi szektor két eleme - a 2/A és a 2/B szakasz -, 2008-ban pedig a Megyeri híd, így a főváros körül az 1-es főúttól a 11-es főútig csaknem háromnegyed körben, mintegy 80 kilométer hosszon lehet autózni.

A körgyűrű érdekessége, hogy az M0-ás déli szektora az M5-ös autópályán keresztül csatlakozik a keleti szektorhoz. Ennek az az oka, hogy még nem készült el az 51-es úttól az M5-ös autópályáig húzódó úgynevezett átkötés, amely már nem teszi szükségessé az M5-ös autópálya érintését. Ennek építését a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. várhatóan 2009-ben megkezdi.

Emiatt tehát egy rövid szakaszon, de együtt halad az autópálya és a körgyűrű forgalma. A forgalom a körgyűrűnek ezen a szakaszán tavaly mintegy 40 ezer jármű volt naponta. A megnövekedett forgalom jelentős torlódásokat okoz az autópályán is. Ez az ÁAK hálózatkezelési igazgatója szerint ideiglenes állapot, és vélhetően 2010-ig tart; a tervek szerint akkor adják át az M0-ás déli szakasza és az 51-es főút, valamint és az M0-ás keleti szektora és az M5 autópálya csomópontjai közötti szakaszt.

Jákli Zoltán elmondta: a forgalmat nem lehet alternatív útvonalra terelni, mivel az alsóbbrendű úthálózaton is rövid időn belül dugók alakulnak ki. Annyit tudnak tenni, hogy előre jelzik a veszélyt az autósoknak, és igyekeznek fenntartani az "eseménymentes állapotot" - magyarázta.
Hangsúlyozta, hogy az M0-ás déli szakaszának kapacitása tökéletesen kimerült, bármilyen forgalmi zavar - műszaki hiba, baleset - azonnali, több kilométeres torlódást eredményez.

 Alternatív, terelésre alkalmas útvonalak nem állnak rendelkezésre. A déli szektor zsúfoltsága miatt csak a legszükségesebb fenntartási és üzemeltetési munkálatokat tudják elvégezni ezen a szakaszon, azt is többnyire éjszaka vagy hétvégén, amikor kisebb a forgalom a pályán.
A rendőrséggel közösen fix telepítésű sebességmérőket helyeznek el a déli szakaszon, hogy kevesebb legyen a gyorshajtás miatti baleset. Támogatják a rendőrség azon törekvését, hogy a pályán nagyobb legyen a rendőri jelenlét, és megpróbálják gyorsítani a műszaki hibás járművek elszállítását - mondta.

Az igazgató szerint a megoldás az lenne, ha minél gyorsabban 2x3 sávosra bővítenék a déli szakaszt. Ez azonban nem jelent majd azonnali megoldást, hiszen ha elkészül a bővítés, azonnal neki kell állni a mostani pálya felújításának, így érezhető könnyebbség csak több év múlva várható az M0-ás körgyűrűn.