A helyzet nem sokat változott

„Miért nem épül meg végre a négyes metró?”- hangzik el többek közt a magyar panaszkórus dalában is, nem véletlenül. Az alapötlet 1972-ben pattant ki honatyáink fejéből, miszerint kellene nekünk egy négyes metró, de mai formáját - vagyis útvonalát - csak 1996-ban, a hármas metró kibővítése után nyerte el.

Először a Horn-kormány vetett gáncsot a megépítésének, amikor visszautasította, hogy az államadósság eltörlése fejében Oroszország építse fel a vonalat, majd az Orbán-kormány minősítette luxusberuházásnak, és vetette el a tervezetet. Végül a Medgyessy-időszakban (2002-ben) indult meg a beruházás - legalábbis annak bejelentése, és bürokráciai folyamata. Az építkezésbe elviekben 2004-ben vágtak volna bele, de az alapkőletétel csak 2006-ban, míg a fúrópajzsok beindítása 2007 áprilisában történt meg. A folyamatosan késő-csúszó tendencia ma is tovább folytatódik.

Ugyanis Demszky Gábor főpolgármester, a fúrópajzs felavatásánál még azt mondta, hogy „épül már a 4-es metró, amelyen 2010-től utazhatunk”. Ez az időpont csúszott 2011 közepére, majd annak végére. De Tarlós István már 2012-es évszámot pedzegetett, aminek igenis valós esélye van, mivel utóbb kiderült, hogy csak a tesztjáratok indulása kezdődik meg 2011 végén, aminek beállításai akár egy évig is eltarthatnak. Minden esetre reméljük, hogy unokáink már a járművel tehetik meg mindennapjaik útjainak legalább egy részét.

Mennyi az annyi?

Kevés dolgot tudhatunk biztosra a négyes metró körül felmerülő költségekről, de ezeket megpróbáljuk röviden összefoglalni. Az első elgondolások szerint 268 milliárdból meglehetett volna úszni az egészet, de ez tavaly elérte a 468-at, majd idén az 517 milliárdot (ám ez sem a legfrissebb adat, mivel például csak a napokban jelentették be, hogy a PR-cég számlájához hozzácsapnak még nyolcvan millát). Ebből az első, Baross tértől Kelenföldig terjedő szakasz költsége 353 milliárd, amelyhez 220 (a kettőre összesen 350) milliárd EU-s támogatással számolnak.

A teljes költségvetés 79%-át az állam (uniós támogatottságokkal) és 21%-ot a főváros (kerületekkel karöltve, valamint az Európai Beruházási Banktól felvett hitellel) áll, legalábbis az eredeti tervek szerint, amit próbálnak is tartani. Ennek azonban ellentmondani látszik, hogy most a magántőke bevonását tervezik, például a kelenföldi állomásnál a 22 milliárdos költséghez csak 12 milliárdos uniós támogatást kértek és a többit magánberuházóktól várják.

Egyébként szinte minden szakaszon költségemeléseket jelentettek, ami csak részben írható a válság már amúgy is igen hosszú listájára. A mostani két hónapos, összesen ötödik munkabeszüntetést okozó (és nemrégen újrainduló) többletmunkát peres útra terelték (miután kifizettek 13 millió eurót, a követeléseknek megfelelően). De plusz költségekről érkezett jelentés a Fővám téri állomás ügyében, és a Kálvin téri trolibuszok miatt közvilágításnak nem tervezett megerősítése is újabb összegeket csap a végső számlához. Abban is biztosak lehetünk, hogy ez még nem minden.

Hogyan halad?

Az egy dolog, hogy folyton csúszik és drágul, de hogy közben sehogy sem halad, az már megint más tészta. Az egyik fúrópajzs hónapok óta vesztegel egy be nem érkezett engedély miatt, de szóba kerül a parlagfű, valamint szóba kerülnek nem várt talajviszonyok, módosított tervek, és bürokráciai útvesztők egyaránt. Már megoldott műszaki problémák léptek fel a Fővám térnél (ahova márciusra megérkezhetnek a pajzsok is), és a Móricz Zsigmond körtéri szellőzőalagút megépítéséről még döntés sem született. Szintén csúszás várható a Tétényi és a Bocskai úton, valamint a Rákóczi téren és a Keleti pályaudvarnál „kockázatos munkákra” számítanak.

De mások sem tesznek többet a sikerért: a biztosító- és áramellátó rendszereket készítő cég nem egyeztet a vasutak gyártójával szállítás ügyben, valamint a vágányépítés közbeszerzési eljárását is megtámadták. Ráadásul az eddig biztosra vett EU-s források sem annyira biztosak, így lehet, hogy az egész egy az egyben a fővárosra szakad. Bár Klados Gusztáv világhírű, és profi szakember (2008 májusától ő lett az új mérnökigazgató), de az ő havi 90 millája sem enyhíti az egyre növekvő költségeket. A fúrópajzs betörése a Gellért téri állomásra a napokban várható és a „kötelező”, elviekben független építőmérnök kiválasztására is hamarosan sor kerülhet.

Egy bennfentes megjegyzései

Végezetül egy neve elhallgatását kérő, ám az ügyekben járatos „bennfentes” néhány megjegyzését vetjük itt papírra:

- A víz alatti munkálatok nehezek lehetnek a talaj nedvessége miatt, de ezt úgynevezett fagyasztógépekkel oldják meg (gyakorlatilag megfagyasztják a talajt).

- A BME CH épülete megsüllyedt közel 5 cm-t az alatta zajló építkezések során, amit egy úgynevezett betonpaplan eljárással meg lehetett volna akadályozni. Statikailag végig stabil volt, csak repedezések voltak észlelhetők illetve félő volt a közművek eltörése álmennyezet sérülése stb. Ez a probléma megoldódott miután nyilvánosságot kapott a helyzet stabilizálódott és megtérítik a károkat a kivitelezők (Egészen addig az építőmérnöki kart is magában foglaló épület profjai nem tettek semmit „hiszen az állam úgyse fog egy több mint száz éves építményt hagyni ledőlni”, míg az állam (önkormányzat, főváros) azt gondolta hogy „az egyetem majd megmenti az épületét a saját pénzén”- tehát jó magyar szokás szerint mindenki azt várta hogy a másik fizessen. Csak amikor nagy lett baj - plusz nyilvánosságra is került -, oldódott meg hirtelen a probléma).

- 2008 januárjában egy kelenföldi lakótelepen egy méteres lyuk keletkezett a fúrásnak köszönhetően és a házak is süllyedtek pár millimétert (a házak alatt elviekben máshogy fúrnak mint ott ahol nincs építmény).

- elfúrták az alagutat pár centivel, ennek hírverése is volt, de ez nem egyedülálló jelenség ilyen építkezéseknél a sín nyomvonalát ehhez lehet majd igazítani.

- Feneketlen-tó vízszintje is csökkent az építkezések miatt, ez később vízminőség romláshoz is vezetett.

- 2008 áprilisában kigyulladt egy munkagép a Gellért térnél az alagútban, de sérülés nem történt.

- tervbe van (volt?) véve, hogy a Duna alatti szakaszt felülről építik meg egy mesterséges ideiglenes sziget létrehozása segítségével (ami az építkezés területén belül csúcstechnikát jelentene, de ezt persze olcsóbban és kevésbe „megmutatósan" is meg lehetne oldani).

- Jávor Péter kivált, aki a független mérnök szerepét töltötte be (hivatalosan ilyen nem volt, és most akarják ezt visszaerőltetni)

- 2007 nyarán az egyik fúrópajzs folyamatosan kárt okoz a tübingekben (borítás) repedések és törések formájában, de ezek csak esztétikai hibák, repedések, majd kiderül hogy a zagy nyomta szét a pajzs acélköpenyét és ezt kellett helyrehozni.