Hazánk helyzete

Elviekben hazánk mind földrajzilag, mind éghajlatilag, mind gazdaságszerkezeti alapokat tekintve megfelelő állapotban van arra, hogy bioetanol és biomassza nagyhatalom - de ha az nem is, akkor minimum meghatározó tényező - lehessen. Ennek ellenére a hazai gazdaság nem igazán rendezkedett be az iparágba, mezőgazdasági területeinek körülbelül 2 százalékát teszi ki az „energianövények” termesztése (elsősorban repce).

A fogyasztók sem lelkesednek különösebben az effajta zöld energiáért: bár az unióval kötött egyezményünk alapján 2010-re öt százalékos bioüzemanyag felhasználást kellene elérnünk, 2007 végén még csak 0,3 százaléknál jártunk. Az a tipikus magyar hozzáállás sem segít a helyzeten, hogy „ fontos a környezetvédelem”, de ha ezért tíz forinttal többet kéne fizetnünk, vagy ne adj isten meg kellene mozdulnunk, akkor már „elmehet az egész Greenpeace a francba”. Ha ehhez hozzávesszük az olajlobbi ténykedését, és azt a tényt, hogy az állam 2300 milliárddal lenne rövidebb, ha áttérne a „biobenzinre”, akkor megérthetjük, hogy miért tartunk most itt.

Stratégiai javaslat

Épp ezért a „zöld közlekedés” nevű stratégiai javaslat mindezek figyelembevételével készült, és bátran mondhatni, hogy minden kötelező lavírozás ellenére egy kifejezetten épkézláb ötletcsomagot hoztak össze. Úgy indul az egész, hogy az állam ne támogassa az első generációs* termelést, hanem bízza azt a piacra és csak mint regulátor legyen jelen. A javaslat szerint ugyanis a terményfelesleggé váló árukat - kukorica, búza, burgonya - a termelők eladhatnák üzemanyagnak, így nem rohad rájuk - ehhez hozzá kell tenni, hogy az eddig ezt megoldó EU-s intervenciós felvásárlás hamarosan megszűnik.

Így biztosan nem az élelmiszer rovására termelnek majd a gazdák - hisz csak a felesleget adják el -, a termelésüket sem kellene visszafogni és még pénzhez is juthatnak (az üzemek meg alapanyaghoz, bár eléggé hullámzó mennyiségben). A tervezet alapján az államnak csak a gazdákat kellene közvetlenül támogatnia - már ha helyi biomassza feldolgozót akarnak létesíteni, hogy ne kelljen elfurikázni a terményt a gyárig, és a már kész üzemanyagot tudják értékesebben eladni. Ettől az egész feldolgozás rugalmasabbá válna. Az is fontos, hogy nem ártana koordinálni azt a nonszensz folyamatot, hogy a magyar etanol kimegy exportba, míg a hazai szükségletek fedezéséhez importra kényszerülünk.

Kimondja még a tanulmány, hogy nem szabad az első generációs üzemanyagot egy energiastratégia központjába helyezni. Ellenben a másod- és harmadgenerációs* „biobenzinekkel” (valamint az energiacellás meghajtással) már más a helyzet. A kutatás és fejlesztés velük kapcsolatos részlegeibe nem ártana invesztálnia az államnak, ugyanis hosszútávon ezek jelentik majd a közlekedés jövőjét (ezt teszi többek közt Kína és India is). De a metanol-előállítást is gazdaságosabbá kellene varázsolni - mondjuk Dr. Oláh György Nobel-díjas kutató találmánya által -, valamint az ehhez szükséges infrastruktúra kiépítése (töltőállomások, zöld alapanyag-szállítás) sem egy elhanyagolható ötlet.

Végül a legnehezebb elmagyarázni az embereknek, hogy ez az ő és legfőképp az unokáik érdeke - mind gazdasági, mind az élhető környezet szempontjából. A magyar polgárok tisztába vannak országuk energiafüggőségével és a környezetvédelem fontosságával, de az ehhez kapcsolódó ismereteik igen gyérek és a cél elérésért sem sokat tesznek- legalábbis a kapcsolódó felmérések alapján. Azonban az egész program megvalósításához kapóra jöhet hazánk soros, 2011-ben bekövetkező uniós elnöksége.

A gépkocsigyártás összegezve, a kutatás kimutatta, hogy hosszútávon a jövő az elektromos meghajtásokkal rendelkező autókban (akkus és hidrogén-cellás) keresendő, de rövid és középtávon (kb. 20 év) még a biobenzineknek áll a zászló. Ezt erősíti meg az is, hogy a zöld autók iránti kereslet sokkal kisebb mértékben esett vissza, mint a hagyományos társaik irányába ugyanez.