A beteg állami vállalat

Nézzük a tényeket!

Az egyik legpazarlóbban működő állami vállalat. A MÁV elmaradott, rossz infrastruktúrával, lassú vonatokkal és elégtelen kiegészítő szolgáltatásokkal rendelkezik, ráadásul mindezt meglehetősen drágán szolgáltatja az állampolgároknak.

S bár ésszerű és költséghatékony lenne ennek megváltoztatása, a vállalat menedzsmentje és az ország politikai vezetése mindeddig elmulasztotta megtenni a megfelelő lépéseket.

A MÁV reformját már eddig is sok kormány elhatározta, így legutóbb a Gyurcsány-kormány is így tett, a kezdeti lépések után viszont ez is megtorpant, illetve véglegesen elakadt. Elég, ha csak a Magyar Vasúti Hivatal rövid fennállására vagy a finanszírozás változatlanságára, továbbá a kihasználatlan szárnyvonalak bezárásának félbehagyására gondolunk.



A magyar központi költségvetésben évről évre egyre jelentősebb összegeket fordítanak a MÁV megsegítésére. Amíg az európai országokban az utazásokat mintegy 80 százalékban jegyár-bevételből és csak 20 százalékban állami támogatásból finanszírozzák, nálunk ez az arány épp fordított. A rendkívül pazarlóan és veszteségesen működő vasútnak így gyakorlatilag elenyésző a saját bevétele: a tényleges költségeinek csupán 19 százalékát fizetik az utasok a jegyárakért! Ma ugyanis még a teljes árúnak nevezett jegyek sem teljes árúak: a jegypénztárakban befizetett díj csupán a személyszállítás tényleges költségének 55-60 százalékát fedezi. A hiány azzal válik teljessé, hogy a magyar vonatokon utazó 150 millióból csupán 120 millió a fizető utas, azaz több mint 30 millióan ingyen utaznak.

A hatalmas állami támogatás azonban csak a jelenlegi rendszer fenntartására elég és évek óta nem jut belőle a szolgáltatások, az utaskiszolgáló létesítmények és a járműpark korszerűsítésére. Az elavult járművekkel és eszközökkel működő MÁV térségbeli hátránya ezért egyre ledolgozhatatlanabbá válik.

Megváltozhat?

Ezeknek az áldatlan állapotoknak a megváltoztatását – természetesen – az új kormány is elhatározta. A Bajnai-program előirányzata szerint a MÁV-nál ebben az évben 30-50 milliárd forintot kellene megspórolni.

A Bajnai-kormány a vasút-politikájában valószínűleg a Reformszövetség elképzeléseit fogja megvalósítani. Ezt pedig az az Antal Dániel, az egykori Magyar Vasúti Hivatal volt vezetője készítette.

Antal szerint a MÁV a jelenlegi menedzsmentjével, a jelenlegi szerkezetében nem működik hatékonyan, mert a ráfordított összeg jelentős része nem a színvonal javítására megy.

„Azonban – állapítja meg – az a tény, hogy a nyugati országokban a vasutak sokkal több pénzt kapnak, mint a magyar vasúttársaság, nem indokolja azt, hogy a MÁV-nak is több pénzt juttassunk.”

Antal Dániel szerint jelentős összeget (86 milliárd forintot!) lehetne elvonni a vasúttól úgy, hogy az ne veszélyeztesse a szolgáltatási színvonalat. Számításai szerint: „az üzemi veszteség csökkentésével 51 milliárdot lehetne megtakarítani, az üzemi bevétel növelésével 20 milliárd többletet beszedni, s emellett a pénzügyi ráfordítások 15 milliárdos csökkentésével előáll a 86 milliárd forintos összeg”. Antal szerint már az első évben 40, a következőtől további 45 milliárd forinttal csökkenhetne a vasút támogatása.

A spórolást pedig a következőképpen képzeli el a vasúti szakember:

„Arra a következtetésre jutottam, hogy a kis forgalmú vonalak bezárása sokkal szerényebb megtakarítással járna, mint azt korábban remélték tőle. Azt javaslom, hogy a teljes magyar pályahálózatot elemezni kellene forgalmi szempontból, és ott szüntetni meg a pályákat, ahol azok feleslegesek, például olyan pályaudvaron, ahol jelenleg tíz párhuzamos sínpár van, de három is éppen elég lenne." (Egyes vélemények szerint néhol olyan pazarló a rendszer, hogy ha a szárnyvonalakon utazókat taxin szállítanánk, még akkor is valamivel olcsóbban megúsznánk – a szerk.)

"Számításaim szerint a MÁV-tól évi 11 milliárd forint folyik ki olyan csatornákon, amikor a beszerzések során nem a lehető legoptimálisabb ár-érték arány jön létre. Vagyis megkárosítja az adófizetők közösségét az a vasúti vezető, akinek a döntése nyomán – hozzá nem értés, akár személyes haszonra törekvés miatt – drágább vagy rosszabb árut, szolgáltatást vesz a társaság, mint a piacon elérhető legjobb ajánlat."

"A MÁV kiszervezési, részleges privatizációi során olyan helyzet jött létre, amikor nem a piaci verseny döntött a beszállítók kiválasztásánál, hanem a magánérdek. A MÁV-csoportban több tucat ember, egykori menedzsmenttag, helyi és országos politikus rendelkezik különféle tulajdoni részekkel, és ezek a szereplők nem piaci, hanem annál számukra sokkal kedvezőbb áron szolgáltatnak a vasúttársaságnak”. Azaz: meg kellene szüntetni a korrupciógyanús csatornákat is.



Keveset keres egy vasutas?

További gond a MÁV-val, hogy hatalmas problémát jelent a munka-hatékonyság alacsony foka. Antal elmondása szerint: „Lengyelországban 40, az EU15-ök átlagában 87 százalékkal hatékonyabban dolgozik egy vasutas, mint nálunk. De jobb a helyzet azokon a vonalakon is, ahol a GYSEV vette át a működtetést, mert azonnal racionalizáltak bizonyos munkafolyamatokat”.

Antal számításai szerint csak a bérköltségen 38 milliárd forintot lehetne megspórolni a MÁV-nál. Elsőre meglepő állítása szerint: „2002 óta nagyon jelentős, a versenyszférát is meghaladó bérnövekedés zajlott le. Ha a vasutas bérek csak az országos átlag mértékével növekedtek volna, akkor ma több mint 5 százalékkal lennének alacsonyabbak. Ez látszólag a szakszervezetek győzelme, de valójában a menedzsment veresége. Egy felelős MÁV-vezetésnek a tulajdonos, vagyis az állam érdekeit védve, s ezzel a fenntarthatóságot támogatva törekednie kellett volna az értékarányos bérezés fenntartására. Számításaim szerint csak a bérköltségen 38 milliárdos megtakarítás érhető el”.