Sok a veszély a 4-es metrónál

A metró alagútján dolgozó fúrópajzsokat úgy alakították ki, hogy minimalizálják például a vízbetörés vagy a beomlás kockázatát: a pajzs elején helyezkedik el a marótárcsa, amely mögött van a munkatér vagy fejtőtér, ahol a fejtett anyag keveredik. Itt törhet be a víz, de ezt a teret egy acélfallal lezárják, ami egy vízzáró réteget eredményez - részletezte a főmérnök.

A beomlást úgy akadályozzák meg, hogy speciális anyagot adagolnak a kifejtett földhöz, ami teljes mértékben kitölti a munkateret, így az ellennyomás meggátolja, hogy a föld beszakadjon. A munkálatok során csak annyi földet fejtenek ki, amennyi az alagút megépítéséhez szükséges.

A főmérnök elmondta, hogy a munkatérben nem dolgoznak emberek, de szükség esetén egész zsiliprendszer védi a fúrópajzsok szerelvényein dolgozókat. A szerelvényeken mintegy 20 ember dolgozik.

Németh Tibor kiemelte: az egész világon különleges dolognak számít, hogy a 4-es metró alagútját egy ütemben és egyazon pajzsokkal fúrják ki, mint mondta, általában több szakaszban szokták elkészíteni az ilyen - 7,5 kilométer - hosszú alagutat.

A szakember szerint sok látogató úgy érkezett a nyílt napra, hogy megnézik, "mit szúrtak itt el", de amikor meglátták az állomás készültségi fokát, ők is elismerték a teljesítményt. Hozzátette, külföldi szakmai látogatók is "teljesen el voltak hűlve", hogy milyen előrehaladott állapotban van az építkezés.

Azokon az állomásokon, ahol már elhaladt mindkét fúrópajzs, felgyorsult a kivitelezés - mondta el Németh Tibor. Kifejtette, hogy folyamatosan zajlanak azok a munkálatok, amelyeket a pajzsok érkezése miatt fel kellett függeszteni és megkezdődtek a belső beépítési munkák is. Már látszanak a liftek helyei és elkezdődött az üzemi terek építése is.

Az üzemi terek az állomások kevésbé látványos részei, a megállók műszaki kiszolgálását végző technika kap helyet ezeken a részeken, így a szellőzés, az áramellátás berendezései. Az utasteret - amelyet az utasok használnak majd - a legvégső fázisban alakítják csak ki, mert ekkor építik be a legértékesebb berendezéseket, illetve ezek működéséhez a technikai hátteret is biztosítani kell.

A Fővám téri, a Móricz Zsigmond körtéri, a Tétényi úti állomások egyik különlegességeként említette Németh Tibor a térhálós födémszerkezetet, amelyen keresztül természetes napfény juthat le a 20-30 méter mélyen lévő peronra, a Rákóczi téren pedig két nagyátmérőjű plexicső viszi majd le a természetes fényt a 23 méter mélyen lévő peronszintre.

Elhangzott az is, hogy az egyik legmélyebb, a Szent Gellért téri állomás mennyezetének rácsszerkezetét a tervezők úgy alakították ki, hogy az a környező utcák irányát valamelyest tükrözze.

A Szent Gellért téri és a Fővám téri állomás több mint 30 méter mélyen van, a látogatók szerdán szakmai kísérettel juthattak le az állomásokra, és a Duna medre alól tekinthették meg a fúrópajzsokat és az új metróvonal két legmélyebb megállóját.

A DBR Metró Projekt Igazgatóság által szervezett esemény az Urbitális Majális programsorozathoz kapcsolódott. A programsorozat középpontjában idén a Duna áll, a rendezvények, látogatások többsége a folyóhoz közel vagy éppen rajta történik.

A 4-es metró teljes beruházása közel 50 százalékos készültségű. A véghatáridő szempontjából jelenleg az egyik legfontosabb tényező, hogy az alagútfúró pajzsok mikor érik el a Fővám teret. A déli fúrópajzs hétfőn indult el a Fővám tér felé és körülbelül öt hét alatt teszi meg az utat a Duna alatt; az északi fúrópajzs csak a déli megérkezése után indulhat el.

A 4-es metró összköltsége 517 milliárd forint, ebből a jelenleg Kelenföld és a Baross tér között épülő, 10 állomást magába foglaló első szakasz 353 milliárd forint. A második szakaszban a tervek szerint további 4 állomással hosszabbítanák meg a metrót a Baross tér és a Bosnyák tér között. A projekt első szakaszának finanszírozására a főváros 220-250 milliárd forintot remél az Európai Uniótól az euró-forint árfolyam függvényében.