- Képviselő úr, mit terveznek mára?

- Lesz egy napirend előtti felszólalásunk, négy-öt interpellációnk (a kormányhoz intézett kérdés felvilágosítás céljából – a szerk.), valamint három vagy négy azonnali kérdéssel is készülünk. Ezek mindegyike a vasút és a gazdaság, a foglalkoztatás, a vidék, illetve a környezetvédelem kapcsolatáról szólnak majd.

- Lehet ezekről valami közelebbit tudni?

- A részleteket délután a Parlamentben kívánjuk felfedni.

- Mi a célja a Fidesznek? Nyomásgyakorlás a kormányra, illetve az őket támogató szocialistákra?

- A cél, hogy leállítsuk a vasút egyébként évek óta elmaradt, ám időhiány miatt most csak kapkodva és rombolásszerűen megkezdett átalakítását. Az a véleményünk ugyanis, hogy ha már fejleszteni, illetve fenntartani nem tudják rendesen, legalább őrizzék meg jobb időkre.

- Csakhogy a MÁV a jelenlegi formájában talán már hónapokig sem tartható fenn.

- Tudjuk, hogy egy sor dolgot át kell alakítani a MÁV-nál. De azt is tudjuk, hogy ez nem papírgyűjtés, amit három hét alatt le lehet bonyolítani. Nálunk sokkal jobb helyzetben lévő országokban, például Németországban vagy Skandináviában is sok-sok év kellett ehhez, no meg jelentős társadalmi támogatás. A vasutat ugyanis csak közpénzből lehet fenntartani, fejleszteni. Harminc-negyven évvel ezelőtt Nyugat-Európa hasonló gondokkal küzdött, mint most mi. Hosszú évekbe tellett, míg el tudták fogadtatni az emberekkel, hogy nem lehet minden forgalmat közúton bonyolítani. Ehhez képest itthon hosszú ideje azt hallani, hogy a vasút rossz, a vasút hülye. De hát nem is kapta meg rá a pénzt, hogy jó legyen.

- Ha jól értem, akkor Ön azt mondja, hogy nem elvenni, hanem éppenséggel még adni kellene ennek a nyilvánvalóan gazdaságtalan vállalatnak?

- Pontosabban időben kellene odaadni. Ugyanis olyan is előfordult az elmúlt években, legutóbb 2005-2006-ban, hogy egyáltalán nem kapta meg a társaság az őt illető állami pénzt, így hitelt kellett felvennie. De a MÁV ma sem költ kevesebbet, csak az utófinanszírozások miatt egyre nagyobb hitelteher van a nyakában. Jelenleg 230 milliárd forint a tartozása, igaz volt ez már több is az elmúlt évek során.

- Ha tehát a MÁV minden évben időben megkapná a pénzét, az megoldaná a gondjait?

- Akkor legalábbis nem hivatkozhatna folyton arra, hogy hitelből kénytelen gazdálkodni. Hozzá kell azonban tennem, hogy a vasút problémája ennél sokkal összetettebb. Kezdve azzal, hogy szükség lenne egy közszolgáltatási törvényre, amely világosan leírja, hogy az állam mi mindent tekint közszolgáltatásnak a közösségi közlekedés területén.

- Mit gondol, meg tudnak győzni akár a szocialista képviselők közül is annyit, hogy elbukjon a kormány javaslata?

- Erre kétféle választ tudok adni. Az egyik, hogy nem, mert a közösségi közlekedést érintő 40 milliárdos megszorítást, csakúgy, mint magát a költségvetést, a szocialisták meg fogják szavazni. Ami azonban konkrétan a vasutat illeti, az MSZP-frakcióban tudomásom szerint komoly ellenállás van, hiszen a járatbeszűntetések, illetve a mellékvonal-bezárások egyes szocialisták által vezetett településeket is jócskán érintenek. Azért reméljük, hogy – bár egy-két „arcmegőrző” döntést nyilván hoznak majd - messze nem az lesz a vége, mint aminek másfél hónappal ezelőtt nekiugrottak. Hiszen nincs MSZP-s vagy fideszes menetrend.

- Önök szerint nincs szükség egyetlen mellékvonal bezárására sem? Állítólag Békésben olyan járat is van, amelynek átlagos utasforgalma nem éri el a napi egy főt…

- A szárnyvonalbezárások kapcsán mindig a vasutat hasonlítják össze az autóbusszal. Holott az igazi verseny szerintem nem ezek között van, hanem a közösségi közlekedés és az egyéni közlekedés között. Mikor azzal jönnek nekem, hogy "de hát üresek a vonatok", mindig azt mondom: a közutak pedig tele vannak. Nem igaz tehát, hogy az emberek nem közlekednek, csak éppen van egy lepusztított vasúti szolgáltatás, egy lepusztított menetrend, és egy rossz struktúra a vasút és a volán között.

- Valamint az, hogy mindhárom közlekedési eszköz közül ma már a vonat a legdrágábban igénybe vehető jószág.

- Ez sem lenne igaz, ha az autóbuszokra is ráterhelnék ugyanazokat a költségeket mint a vasútra, akkor mindjárt más lenne az arány. A MÁV például maga építi a síneket, amin közlekedik. Ezzel szemben a Volán nem épít autópályát. (De nem is ingyen használja azt, mint a vonat a sínpályát – a szerk.)

Ha az autóbuszra is ráterhelnénk minden, ún. externális költséget, valamint a környezetei terhelésből származó többletet, rögtön kiderülne, hogy a busz sem olyan olcsó. Lehet, hogy üzemi szinten olcsóbb, mint a vasút, de nemzetgazdasági szinten biztosan nem. Alapvetően ahol hosszú távú vasúti közlekedés van, használhatók a sínek, és van mozdony, magyarán működik a vasút, övé az elsőbbség.

- A Fidesz tervez valamilyen átfogó vasúti reformot?

- Mi azt mondjuk, újjá kell építeni a vasutat. Szervezeti átalakításokra készülünk, ennek minden ágával, bogával együtt, mert ma a szakmai színvonallal és a dolgozói morállal is gondok vannak.

- Mennyi idő kellene ehhez?

- A németeknek kellett hozzá harminc év.