A versenyképességünk a tét, amikor a hazai vasúti pályahasználati díjakról beszélünk. Miért?

Mert megkerülhetőek vagyunk. A környező országokon át, bármelyik irányból kikerülhetőek vagyunk vasúton. Hiába Magyarországon keresztül vezetne a logikus útvonal, ha nem vagyunk versenyképesek – a tíz-tizenöt százaléknyi áreltérés már abszolút versenyhátrányt jelent – el fognak minket kerülni.

Vagy ami még rosszabb, ez a forgalom áttódul a közutakra. Gonduljunk csak benne, egy kétezer tonnás szerelvény száz kamionnal helyetteíthető. Tehát minden egyes szerelvény helyett száz kamion jelenik meg az utakon óriási környezeti és infrastrukurális károkat okozva.

Mégis egyre többször választják a közutat a vasút helyett.

Ha normális arányban – ahogy mi is tesszük – fizetnék meg a díjakat, akkor nem lenne ennyire versenyképes a közút.

Tehát mi a teendő?

Egyrészt versenyképessé kell válni a környező országokkal, másrészt el kell érni, hogy a közutakat használó teherautók ugyanazt fizessék meg, mint a vasút megfizet. Ez már abból a szempontból is pozitív lenne, hogy bevételt jelentene az állam számára.

Ha azt mondjuk, vasúti pályahasználati díj, mégis milyen összegekre gondoljon a témában nem annyira jártas átlagember?

Egy kétezer tonnás szerelvény után hat-hétszáz ezer forintot fizetünk kétszázötven kilométeren. Ez azt jelenti, hogy száz kamion után is legalább ennyi pénzt kellene beszedni.

Aztán ott van a széles nyomtávú vonalak problémája. Fejlesszék-e ezeket, vagy inkább a záhonyi átrakó központ fejlesztésére összepontosítsanak.

Megvizsgáltuk a lehetőségeket. Gyakorlatilag a számokat és a szakmai szempontokat figyelembe véve egy széles nyomtáv kétszázötven kilométeren keresztül annyiba kerülne, mint a teljes magyar vasúti hálózat rendbehozatala. Ráadásul ez önmagában olyan áruforgalmat nem generálna, amit Záhonyban ne tudnánk lekezelni. Magyarul semmilyen pénzügyi és szakmai szempont nem szól mellette. Az esetleges politikai szempontokat természetesen mérlegelni kell.

Mindenképpen szükséges egy több nemzetiségű – tehát orosz, ukrán, kínai, kazah, magyar, esetleg szlovák és román – együttműködésben létrehozni egy logisztikai központot. Vámszabad területen összeszerelő üzemek, óriási kapacitású konténerterminálok is létrejönnének.

Erre mindenképpen rá kell csapni, és ki kell venni a részünket.

Nyilván nem csak a közúttal való versengés jelent problémát a vasúti árufuvarozás számára.

Mindenképp rá kellen költeni a vasúti pálya hálózatra azt az ezermilliárd forintot, amit az elmúlt húsz évben elsinkófáltak a vasúttól. Mindig csak annyit adtak, hogy ne haljon éhen. Folyamatosan azzal indokolták, hogy a MÁV veszteséges volt, de nem veszteség volt ez, hanem azokat az összegeket, amiket Európa összes országában ráköltöttek a vasútra, azt kvázi a mindenkori kormány ellopta a vasúttól.

Nagy kérdés, hogy a jelenlegi kormány mennyire gondolkodik a vasút stratégiai fejlesztésében.

Az eddigi kiszivárgott és hozzánk eljutott információk szerint a mostani kormány jó úton halad. Egyrészt partnernek tekinti a vasutat, A nehéz gasdasági körülményrek ellenére hajlandó áldozatokat hozni. Ha azt a bizonyos ezer milliárdot nem is, de pár száz milliárd forintos összeget rááldoz, hogy legalább az optimális működést fenntartva fejleszteni.

A vasútban is ott van Magyarország jövője, de most már áldozni is kell rá, nem pedig levágni az aranytojást tojú tyúkot, hanem kicsit etetni.