Ezeket a kérdéseket hivatott megvitatni a Magyarországi Olasz Kamara, a DB Schenker és az UniCredit Bank szervezésében a 2012. október 2-án „A Páneurópai Intermodális Folyosók, mint a gazdasági stagnálás ellen ható eszközök és regionális fejlesztési lehetőségek” címmel megrendezendő egynapos konferencia.

Európa gazdasági növekedése megállt, ahhoz, hogy elmozdítsuk a holtpontról, új megközelítésekre van szükség, ezért kell új optikával tekintenünk az V-ös, úgynevezett mediterrán folyosóra is – állítja Maurizio Sauli, a Magyarországi Olasz Kamara elnöke – a rendezvény ötletgazdája. Azokra a területi-fejlesztési lehetőségekre szeretnénk felhívni a figyelmet – az érintett országok kormányzati, intézményi szakembereinek, döntéshozóinak, illetve építőipari és fuvarozó cégek, érdekcsoportok, konzorciumok és bankok képviselőinek közreműködésével –, amelyek a versenyképesség növelését, a gazdasági kapcsolatok erősítését segíthetik Kelet-Európa, Kelet-Ázsia és a mediterrán térség között.

Az, hogy az V-ös folyosó rövid időn belül megvalósuljon, nem csak Olaszország számára döntő jelentőségű, ezért szeretnénk Franciaországot, Szlovéniát, Szlovákiát, Horvátországot, Oroszországot, Portugáliát, Spanyolországot, Magyarországot, Ukrajnát az észak-déli közlekedési forgalomban fejlődést mutató Törökországot és azokat a balkáni országokat bevonni a közös gondolkodásba, párbeszédbe, amelyek számára előnyös lehet a projekt megvalósulása, amelyeket átszelnek a IV-es, VII-es, X-es Folyosók. Ezek az országok Magyarországon keresztül, amely a Páneurópai Folyosók keresztútja – kapcsolódási pont Kelet-, Nyugat- és Dél-Európa között, tranzitutat biztosít Oroszországba és Ázsia felé is – csatlakoznak be az V. Folyosó pályájára.

Áruszállítás

Minthogy a gazdaságok újraindítása a cél, sőt a víziónk az, hogy 2020-ra gyors növekedést kell elérnünk, újra kell gondolni az áruszállítás lehetőségeit. A Páneurópai Folyosó koncepciója lassan 20 éves. Az eddigi fejlesztések 70%-a a közúti és vízi közlekedésre vonatkozott. A megfelelő vasúti infrastruktúra hiánya viszont komoly hátrányt jelent a gazdasági kapcsolatok szempontjából. Ahhoz, hogy 6-8 éven belül egyfajta gazdaságélénkítés, fellendülés következhessen be, elegedhetetlen az áruszállítás reformja: ehhez pedig a vasúti közlekedést kell fejleszteni. Szemben a közúti közlekedéssel itt nincs szükség olajra, környezetkímélő, csökkenthetőek az energia költségek, ezáltal olcsóbak a fuvarköltségek – ez a termékek árában is megjelenik –, pontosan meghatározottak a menetidők.

Ha a térképre nézünk, azt látjuk, hogy a Páneurópai V. Folyosó Lisszabonnál indul, Kijevben végződik, Magyarországon az ukrán határnál megy át. A vasúthálózat bővítése Moszkva irányába, az ezzel a szakasszal kapcsolatos koncepció újragondolása többek között a Trieszt-Budapest-Kijev-Moszkva útvonalon, ennek megfelelő színvonalú megépítése, egyértelműen pozitív hatással lehet az említett országok kereskedelmi, sőt politikai, kulturális kapcsolataira, segítheti a keletebbre fekvő piacokkal a kereskedelem fejlődését. Közösen kell végiggondolnunk, hogy az infrastruktúra fejlesztése, milyen jótékony hatással lehet egy-egy országban a helyi ipar fejlesztésére, a feldolgozóipari ágazatra, a foglalkoztatás bővítésre.

Büntetés is van

Olyan helyzetben, amelyben több ország is kénytelen fizetni az úgynevezett maastrichti büntetést, akár a nem megfelelő hiánycél betartása miatt, akár a szürkegazdaság megléte miatt, tudnunk kell, hogy bár egy ilyen nagyszabású fejlesztés komoly invesztíciót igényel, de befektetések és munkahelyteremtés nélkül lehetetlen a jelenlegi, stagnáló gazdaságokon változtatni.

Ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy az egyes országoknak eltérőek a prioritásai, ezért is lényeges a párbeszéd.

A konferencián az érintett országok ipari és gazdasági szakemberein kívül az Európai Befektetési Bank, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, az Olasz Iparszövetség, az UniCredit Bank és a DB Schenker képviselői is részt vesznek. A Schenker elnöke, aki egyben a Magyarországi Olasz Kamara elnökhelyettese is, első pillanattól támogatta a konferencia ötletét, amely, mint a jelentősebb dolgok többsége egy egészen egyszerű felismerésből született.

Triesztből hozzánk

„– Triesztből szerettem volna Magyarországra eljutni vonaton” – mondja Maurizio Sauli – „és kiderült, ez ma nehezebb, mint a Monarchia idején, azaz az I. Világháború előtt volt. A volt Jugoszlávia területén ugyanis a vonalak megsérültek, jó néhány helyen elvágták azokat.”
Tény, hogy az ötlet megszületésében a személyes tapasztalat szakmai tudással találkozott: Maurizio Sauli ugyanis a Magyarországi Olasz Kamara elnöki posztjának betöltése előtt a Ganz Ansaldo kereskedelmi igazgatója, majd a Ganz Transelektro Közlekedési Rt. vezérigazgatója, illetve a Budapesten regionális központot létrehozó olasz Ansaldo Sistemi Industriali Kelet-Európáért és Oroszországért felelős üzletfejlesztési igazgatója volt.

HÁTTÉR:
A Páneurópai közlekedési folyosókat az 1994-ben és 1997-ben megtartott európai közlekedési miniszteri konferenciákon jelölték ki. A tíz folyosó (TEN-T) célja az volt, hogy a transzerurópai közlekedési hálózatot kiterjesszék Kelet-Európa felé, a megfelelő közlekedési infrastruktúra kiépítésével segítsék az EU tagállamok és szomszédaik közötti kereskedelmi együttműködést, a gazdasági növekedést. Az Európai Unió bővítésével a folyosók nagy része ma már a tagállamok területén halad át.

EU tagállamok gazdaságának hatékony növeléséhez elengedhetetlen a megfelelő közlekedési hálózat kialakítása. A cél megvalósításával kapcsolatos brüsszeli, 2011 októberében elfogadott javaslat szerint 2030-ra az Európát átszelő közlekedési hálózat magja, 2050-re pedig az Európa és környékének elérhetőségét megteremtő teljes hálózat is kiépül. Ennek eredményeként az áruszállítás várhatóan 80%-kal, a személyszállítás több, mint 50%-kal fog emelkedni.

Az első lépcsőben a TEN-T, azaz a tíz folyosó legfontosabb összeköttetéseit és csomópontjait építik ki: utakat, vasúti vonalakat, légi közlekedési útvonalakat, belső vízi utakat, a tengeri közlekedés útvonalait és az intermodális platformokat. Mindezt teszik úgy, hogy a lehető legnagyobb mértékben visszaszoríthassák a szén-dioxid kibocsátást.
Az első, 2030-ra megvalósuló szakaszra előirányzott költségvetési összeg 2014-2020-ig 250 milliárd Euro.

AZ ÚJ MAGHÁLÓZAT ÖSSZEKÖT MAJD:
• 83 európai kikötőt a vasúti és közúti hálózattal
• 37 kulcsfontosságú repülőteret a főbb városokba irányuló vasútvonalakkal
• 15. 000 km nagy sebességű vonatokhoz korszerűsített vasútvonalat
• 35 határátkelő projektet, hogy növeljék az utak áteresztő képességét