Budapesten – ahol a legakutabb a probléma – létezik szmogriadó-rendelet és a levegőminőség javítását célzó program, csak valahogy utóbbit eddig nem sikerült megvalósítani. Ugyanis hiába lépi túl a megengedett egészségügyi határértéket a levegő szennyezettsége, a tájékoztatási és riasztási küszöböket jóval magasabb értéken állapították meg, így sohasem rendeltek el szmogriadót.

Lenkei Péter, a Levegő Munkacsoport munkatársa kérdésünkre felhívta a figyelmet: ennek hátterében az áll, hogy a kén-dioxid határértékét a PM10-el együtt határozzák meg, mely jelenleg 500 μg/m³. Persze, ha valóban ennyi kén-dioxid lenne a levegőben, már hosszú tömött sorokban állnának a menőautók a kórházak előtt. Ráadásul a rendelet aktualitását is vesztette, hiszen ma már nem a kén-dioxid jelenti a legnagyobb problémát, az ugyanis ipari szennyező anyag, mely évek óta nincs jelen a fővárosban, hanem a PM10, mely a dízelmotorokból származó kis részecskékből áll össze. Vagyis az életünk alapjául szolgáló oxigén legfőbb ellenségei a mi kényelmünket szolgálni hivatott gépjárművek, melyekből több mint egymillió cirkál naponta Budapest útjain. Molnár Zsolt, a főváros Környezetvédelmi Ügyosztályának főtanácsosa ezzel kapcsolatban lapunknak elmondta: ő már novemberben kezdeményezte a szaktárcánál, hogy a PM10 és a kén-dioxidot válasszák szét, mert nem reális mérési értékeket kapunk, ha a két anyagot együtt számolják.

Ne csodálkozzunk azon, hogy Budapesten még soha nem rendeltek el füstköd-riadót, azt ugyanis a nitrogén-dioxidokra alkalmazzák, melyekből ugyan rendszeresen mérnek a határérték felett, de szmogriadó-érték körül ritkán. Mindemellett Magyarországon az elmúlt évekre visszatekintve nem volt olyan év, hogy a légszennyezettség ne lépte volna túl a megengedett határértéket. 2004-ben 142, 2005-ben 163 alkalommal mértek magasabb értékeket a megengedettnél. Az egészségre legveszélyesebb PM10-ből már idén is érzékelték a határérték több mint háromszorosát, például a Honvéd-telepnél a megengedett 50 μg/m³ helyett 153.8-at. Azt a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium osztályvezető-helyettese sem tagadta, hogy ez irreális, ám Bibók Zsuzsanna hozzátette, hogy hazánkban a három anyagra (nitrogén-oxid, ózon, kén-dioxid) megállapított imissziós határértékek még így is szigorúbbak az EU-s irányelvnél. A KvVM főosztályvezető-helyettese sokkal aktuálisabb problémának véli azt, hogy az Európai Unió három éven belül azt várná el Magyarországtól, hogy csak évente 35 napon haladja meg a megengedett határértékeket a légszennyezettség.

Lenkei Péter úgy látja, hogy a Fővárosi Önkormányzat a nagyon magas, gyakran az egészségügyi határérték négyszeresét-ötszörösét elérő PM10-koncentráció ellenére sem tesz meg minden lehetséges intézkedést e szennyezés csökkentése érdekében. Itt jönne be a főváros szerepe. Csakhogy a Fővárosi Önkormányzat által elkészíttetett és a közgyűlésen átpasszírozott levegőtisztaság-védelmi intézkedési terv megvalósítása még várat magára.

Seperne az új seprű

Első hallásra Heller 22-es csapdája juthat eszünkbe a kialakult helyzetről. Molnár Zsolt, a Környezetetvédelmi Ügyosztály főtanácsosa azonban azt mondja, közel sem erről van szó.  A főpolgármester-helyettes első intézkedéseinek egyike ugyanis az volt, hogy jóváhagyta a fővárosi Környezetvédelmi Program 2007. évi felülvizsgálatának koncepcióját.  Ez az a törvény által előírt keret, amelyben végrehajtható az elmúlt időszakban készült, Budapestet érintő és környezetgazdálkodással kapcsolatos részprogramok (így többek között a Levegőtisztaság-védelmi Intézkedési Program), és az azokhoz kapcsolt intézkedési tervek beépítése. A Hivatal megújult szakmai vezetése a feladat végrehajtását megkezdte. Ennek várható végrehajtása közgyűlési döntés függvényében 2007. novemberében lesz esedékes. Megemlítette még, hogy az október óta új vezetésű Környezetvédelmi Ügyosztály már novemberben kezdeményezte a szaktárcánál a feladatok pontos meghatározását. Álláspontja szerint egyértelmű a szabályozás, csak épp komplikált. A rendszer ugyanis ötszereplős (Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium, a főváros, a Környezetvédelmi Hatóság, a Nemzeti Közlekedés Hatóság, és a Közegészségügyi Hatóság), melyet eddig nem hangoltak össze kellőképpen, illetve a főváros és a környezetvédelmi tárca között is csak mostanra valósult meg a megfelelő kommunikáció. A Környezetvédelmi Ügyosztály jelenlegi feladata, hogy olyan programot dolgozzon ki, mely megfelel a Nemzeti Környezetvédelmi Program II-nek. Ezzel együtt közös nevezőt kell találniuk a főváros egyéb fejlesztési feladataival. A környezetvédelmi program kétévenkénti felülvizsgálata is épp erre az évre esedékes.

Mindamellett, hogy a Fővárosi Önkormányzatnak is van vaj a fején a korábbi hiányosságokból fakadóan, Molnár nem tartja korrektnek a Levegő Munkacsoport sajtóban megjelent „szakértői állásfoglalásait”, hiszen szerinte az LMCs állításait félrevezetően fogalmazza meg, amikor a szereplők feladatairól, és a végrehajtás jogi keretének lehetséges módozatairól tesznek nyilatkozatot. Korábbi elégedetlenségüket azonban megérti, hiszen ő is elismeri, hogy a főváros korábbi szakmai vezetése kevéssé mutatott hajlandóságot az együttműködésre és annak ellenére, hogy az eszköz a kezében volt, nem tett meg mindent a légszennyezettség csökkentése végett. Az is tény, hogy eddig nem működött a civil kontroll, ellenben Molnár azt javasolta a Levegő Munkacsoportnak, hogy találkozzanak minden hónapban, és vitassák meg az aktuális kérdéseket, amit a zöldszervezet el is fogadott. Ezzel együtt a tanácsos barátságtalan gesztusnak tartja, hogy az általa pozitívnak ítélt hétfői megbeszélés után a Levegő Munkacsoport vasárnap mégis a Városháza elé vonul, hogy tüntessen.

Európában így csinálják

Le kell szögezni, hogy nem Budapest az egyetlen város, ahol a jogszabályban előírtnál rosszabb a részecske-szennyezettség állapota. Hollandiában, Németországban, Belgiumban, Olaszországban és Spanyolországban is több várost érint a probléma – csakhogy ott a helyi polgárok és a civil szervezetek bírósághoz fordultak, hogy a helyi önkormányzat biztosítsa az EU irányelvében is előírt, az egészséget nem károsító levegőminőséget.

Olaszországban és Grazban például már a megelőzésre is gondolnak, hogy ne lépjék túl az uniós irányelvben kiszabott éves 35 napot, és az osztrákok egyszerűen nem engednek be a városba olyan autókat, melyek nincsenek felszerelve részecskeszűrővel. Rómában a hétvégi csúcsforgalmat úgy próbálják redukálni, hogy egyik nap csak a páros, másik nap csak a páratlan rendszámú autók közlekedhetnek a városban, illetve súlyos összeget fizettetnek azzal, aki nem a megengedett napon ül gépkocsijába. Rotterdamban sebességcsökkentést vezettek be és egyéb forgalomcsökkentő intézkedéseket hoztak a szennyezés csökkentése érdekében. Számos városban magas parkolási díjakat vetnek ki a nem helyben lakók részére, több városban útdíjat vezettek be. Tőlünk nyugatabbra már bevált módszer az is, hogy fizessenek azok, akik szennyezik a környezetet. Így például Ausztriában – ahol a PM szennyezés sokkal kisebb gondot jelent, mint nálunk – , azok az autósok, akik nem rendelkeznek részecskeszűrővel, akár 300 eurós büntetésre is számíthatnak, azok azonban, akik utólag beszereltetik a berendezést, 150 eurónyi állami hozzájárulást kapnak. Magyarországon nemhogy nem gyártanak olyan autókat, melyekben részecskeszűrő van, de még csak nem is kötelező ezek beszerelése. A legnagyobb problémát az egyre növekvő számú dízelautók okozzák, melyekbe természetesen szintén nem raknak ilyet, hiszen jócskán megnövelné a gépjármű árát. Ezen belül is Lenkei szerint az agglomerációból bejárók okozzák a károsanyag-kibocsátás 60 százalékát.

Lenkei szerint most vannak abban a stádiumban, hogy Budapest új vezetése hajlandóságot mutat az együttműködésre. Joggal gondolhatnánk, hogy feltehetően forráshiány áll a háttérben, ám mint azt a környezetvédőtől megtudtuk, az általuk javasolt ötletek nagyobb részének nem pénzügyi akadálya volt eddig sem – bár azt persze ő sem tagadta, hogy az elképzelések egy részéhez valóban sok pénzre van szükség. Mindemellett a leghasznosabbnak talált ötleteket rendeletmódosításokkal lehetne megvalósítani. A megvalósítás 10 százaléka állami feladat volna, nem pedig fővárosi, ám Lenkei szerint épp elég olyan képviselő ül a Parlamentben, akik a Fővárosi Közgyűlésben is helyet kaptak.

A Levegő Munkacsoport programjában szereplő ötletek legfőbb célja, hogy az autóval közlekedőket rábírja a tömegközlekedési eszközök használatára. Így az elképzelések közt szerepel az útdíj és a kerékpárutak építése, illetve szeretnék kitiltani a 3,5 tonnánál nagyobb tehergépjárműveket a főváros útjairól. Erre egyébként a IV. kerület polgármestere már rendelkezik tervvel, és a Váci út kivételével teljesen kitiltaná a teherautókat a kerületből. Aki pedig mégis be szeretne menni Újpestre, annak jegyzői engedélyre lesz szüksége, és mélyen bele kell nyúlnia a zsebébe. Lenkei Péter elismerte, hogy a fővárosnak is vannak jó ötletei; ezek közt említette, hogy a Budapestre befutó sugárirányú utak forgalmát díjfizetéssel csökkentenék, illetve drasztikusan megemelnék a parkolási díjakat. Persze amíg a tömegközlekedés akut problémái nem oldódnak meg, addig hiába is próbálna több mint egymillió autótulajdonos tömegközlekedési eszközt használni.