Az elmúlt években ugrásszerűen megnövekedett a hazai kerékpározásért demonstrálók száma az évenként kétszer, áprilisban és szeptemberben megrendezésre kerülő Critical Mass néven futó biciklis felvonulásokon. A kétkerekű kritikus tömeg létszáma idén tavasszal már elérte az 50 ezret, és akkor a kerekezőket kormányra szerelt kosárkában kísérő négylábú házi kedvenceket, illetve a szimpatizáns görkorizókat és rollerezőket még nem is számoltuk. Talán ez is közrejátszott abban, hogy a gazdasági tárca – karöltve az egészségügyi, a környezetvédelmi és vízügyi kollégákkal – kidolgozta a Kerékpáros Magyarország Programot, mivel mindhárom tárca „magáénak vallja az élhető városok, az egészséges élet, a fenntartható fejlődés kultúráját”. A program keretében – többek között – 2000 kilométer kerékpárút és sáv megépítését tűzték ki célul az elkövetkező hét évben.

„Fontosak az új kerékpárutak, de még fontosabb, hogy szemléletbeli változás következzen be a kerékpározás vonatkozásában” - mondja László János, a 2002-ben alakult Magyar Kerékpáros Klub (MKK) elnöke, aki úgy ítéli meg, hogy a kerékpározást illetően – nemzetközi összehasonlításban – ma hazánk az egyik legdinamikusabban fejlődő ország, vagyis a biciklisták száma nálunk növekszik a leggyorsabban. Az elnök szerint ez a növekvő tömeg az, amely kikényszerítheti a hatalmon lévőkből, tehát a költségvetést előkészítőkből a pénzt, a döntéshozókból pedig a hajlandóságot, hogy ezt a tömeget kiszolgálják.



A klubvezető ugyanakkor elismeri, hogy nagyon nehéz ma biciklivel közlekedni, aminek nem az a fő oka, hogy nem épült elég kerékpáros útvonal, sokkal inkább az, hogy az utakon közlekedő gyalogosok, biciklisták, motorkerékpárosok, autósok és kamionosok nem ismerik egymás közlekedési szokásait, ami a legtöbb konfliktus forrása.
A három érintett tárca is zászlajára tűzte a társadalomformálást, melyhez a kormányzat valamennyi szereplőjét meg kívánják nyerni, és programjuk teljes anyagát kormányhatározatban kívánják rögzíteni.

László János úgy gondolja, hogy a legtöbb pénzt egymás közlekedési kultúrájának megismerésére, oktatásra és propagandára kell költeni a rendelkezésre álló keretből. Mint mondta, az iskolák többnyire nyitottak klubjuk ismeretterjesztő tevékenységére, de igazi áttörésnek azt tekintené, ha a közoktatásba is beépülne a programjuk, melyben a kerékpározás, mint a környezettudatosság, a viselkedéskultúra része fogalmazódik meg. Az Oktatási és Kulturális Minisztériumba már beküldték a programot, egyelőre várják a mielőbbi pozitív visszajelzést, hogy aztán átvitt értelemben is nyeregben érezhessék magukat.

Kerékpáros kollégájánál lehangolóbbnak látja – legalábbis a fővárosi – közlekedési helyzetet Sinya, az e téren meghatározó Hajtás Pajtás (HP) biciklisfutár-szolgálat egyik vezetője, aki szerint a gépjárművek már szinte nem férnek el egymás mellett a városban. „Ha magánemberként – tehát nem futárként – el akarok jutni A-ból B-be, akkor ez ugye BKV-val elképzelhetetlen, marad tehát a bicikli, az a leggyorsabb.”

Sinya úgy látja, a mostani minisztériumi tervek abban különböznek a korábbiaktól, hogy nem toldozgatni-foltozgatni kívánják a régi kerékpárút-hálózatot, hanem egy új közlekedési formát építenek, amelyben prioritást élvez a biciklis közlekedés. Persze új, Budapestet legalább a fő közlekedési nyomvonalak mellett kísérő kerékpárutak kiépítése is fontos, de a szemléletbeli váltás Sinyánál is elsődleges, tehát annak sulykolása, hogy a kerékpáros a többi szereplővel teljesen egyenrangú résztvevője a közlekedésnek. Az infrastruktúra javítása elérhető például a holland modell követésével, mely különböző adókedvezményeket biztosít azon cégek számára, amelyek lehetővé teszik, hogy dolgozóik a lakásuktól bicikliúton közelíthessék meg a munkahelyüket.

A főfutár szociális érzékenységéről is tanúbizonyságot tett, mondván: ma nem a kerékpárosok élete és biztonsága a legfontosabb Magyarországon, mivel az emberek jelentős részének a napi megélhetés jelenti a fő gondot.



Kitágítva a horizontot, László János a turisztikai kerékpárutak hálózatáról elmondta, hogy hazánk része az Európát behálózó EuroVelo rendszernek, de a teljes szakasz kiépítése még nem fejeződött be. A Duna és a Tisza egész magyarországi szakaszát kísérő bicikliút építésének befejezéséhez szükséges pénzösszeg rendelkezésre áll, vagyis benne van abban az 56 milliárd forintban, mely a minisztériumi programban szerepel, még csak önrészt sem szükséges mellé pakolnia az érintett önkormányzatoknak.

„Számomra a súlyponti kérdés az, hogy a vidéki kistelepüléseken, falvakban, ahol régen szinte kizárólag a kerékpár volt a közlekedés eszköze, amely mára radikálisan háttérbe szorult, olyan útvonalakat kell építeni, amelyeken a helyiek újra biciklivel, biztonságosan szállíthatják haza például a gázpalackjukat” - nosztalgiázott és vizionált egyetlen bővített mondatban az MKK-elnök. Mindezen célok megvalósítását központi és regionális pályázatok sora támogatja, és ha egy település a saját, helyi hálózatát megépíti, akkor a környező településekhez vezető kerékpárutak megépítéséhez 100 százalékos támogatást kapnak.

Visszatérve a fővároshoz, egy nemrég napvilágot látott közvélemény-kutatás szerint Budapest lakosságának 70 százaléka szívesen közlekedne biciklivel, ha ezt biztonságosan megtehetné. Sinya úgy véli, le kellene már vetkőznünk azt a magyar betegséget, hogy mindig a sült galambra várunk. „Lehet siránkozni, hogy nincs bicikliút, esik az eső, a bringás haveromat is elütötték a múltkor, de ennek semmi értelme. Egyszerűen rá kell ülni a biciklire, és azzal kell közlekedni. Aki egyszer már kipróbálta, az rajta is marad, mert rájön, hogy ez a legjobb jármű a közlekedésben.”

Sinya is megosztja velem egy ma még utópisztikusnak tűnő elképzelését, mely szerint, ha a Nagykörúton a tömött sorokban folyamatosan haladó kerékpárosok már komolyan akadályoznák a forgalmat, megváltozna a mostani helyzet.

Folyamatosan tömött biciklis sorokat azért nem remélek a GKM és Budapest közös gondozásában elinduló „Bringázz a munkába!” címet viselő kezdeményezéstől, de az valószínű, hogy a kilátásba helyezett 2000 darab ajándéktárgy nagyobb számban ösztönzi szeptember első felében kerékpározásra a városlakókat, mint máskor. Kérdés, hogy ha az alkalmi biciklizők is betartják László János klubelnök kerékpárosoknak készült közlekedésbiztonsági ajánlásait, mekkora káosz alakul ki Budapest utcáin.

„Sajnos a KRESZ-szabályok ma nem kerékpáros-barátok. Ha betartunk bizonyos szabályokat, biztos, hogy elütnek minket; ezeket nem szabad betartani. A kiálló fedelű kanálisok, az úttest aszfaltjának gyűrődései miatt például nem lehet szorosan a járdasziget mellett kerekezni. Nem szabad használni a járdára festett kerékpárutakat sem, mivel a jobbra kanyarodó autós nem veszi észre az egyenesen haladó biciklistát; a kerékpárbalesetek 90 százaléka ebből származik. Piros lámpánál ne a gépkocsival egy vonalból induljunk kerékpárral, hanem a stopvonaltól előbbről. Mindezek és még jó néhány megszívlelendő tanács elolvasható a honlapunkon a Hogyan ne üttessed el magadat? cím alatt.”

„Úgy bringáznak a biciklisták, ahogy az autósok közlekednek” - összegezte véleményét a kerékpárosok szabálytalanságaira utaló felvetésemre Sinya, mondandóját azzal a helyzetjelentéssel kiegészítve, hogy telefonbeszélgetésünk pillanatában a Király utca egy szakaszán 18 szabálytalanul, „de tök szabálytalanul” parkoló gépkocsit számolt össze. Húszból.

Mindenesetre mindkét szervezet vezetője reménykedve tekint a magyar kerékpáros jövőbe. Persze, a remény hal meg utoljára.