2007. szeptember 14-én - személyes okokra hivatkozva - lemondott a Malév vezérigazgatója. A cég privatizációja óta ez a második személyi változás a vállalat élén. A most távozó vezér, Lloyd Paxton júliusi bemutatásakor Borisz Abramovics úgy nyilatkozott, hogy mivel a Malév nagyon rossz gazdasági helyzetben van, a régebben a British Airways-t irányító szakember nem hibázhat.
Az új vezér : Leonov Péter, az AirBridge Zrt. igazgatósági alelnöke volt eddig, régóta ismeri a tulajdonos Abramovics-fivéreket ugyanakkor a magyar viszonyokat. 16 éve él Magyarországon, és hamarosan leteheti az állampolgári esküt. Első nyilatkozataiban drasztikus spórolást, és nyereséges légitársaságot ígér. Szüksége is lesz a kiadások visszaszorítására mivel a 2006. év adózás előtti vesztesége 11,9 milliárd forint.
De hogy is jutott ide a Malév? Hogy került az AirBridge Zrt-hez? Mikor és milyen más ajánlatok, privatizációs kísérletek voltak a nemzeti légitársaságra? Egyáltalán jól adtuk-e el a Malévet?
Privatizációs dráma több felvonásban
1.felvonás: Olaszország
1. szín A történet még 1992-ben kezdődött, mikor az Alitalia légitársaság és a Simest olasz bank tőkeemeléssel 35% részesedést szerzett az akkor 5 milliárd forint jegyzett tőkéjű Malév részvényeiből, 77 millió dollárért. A szerződésben visszavásárlási garancia is szerepelt, amit 1997-ben magyar bankok meg is tettek (2. szín). A részvényeket 1999-ben vette meg tőlük a magyar állam (3. szín)
2.felvonás: Anglia
Talán 1997 végén volt a legtöbb remény egy igazán jó megoldásra, mikor is a British Airways kezdett érdeklődni a légitársaság iránt. Akkor az angolok sértetten távoztak az ÁPV Rt. versenyeztetési terve miatt. Az ÁPV Rt. azért orrolt meg az angolokra, mert nem őket keresték meg esetleges vásárlási szándékukkal először, hanem a Malév vezéreivel tárgyaltak.
3. felvonás: 20 jelölt
2000-ben a légitársaság 10%-át kínálták fel megvételre, amit 45 % -ra emelhetett volna az új tulajdonos, de a meghívott 20 társaság közül senkinek nem fájt eléggé a foga a Malévre. 2001-ben be is jelentették az újabb privatizációs kísérlet bukását. A légitársaság ekkor 9,2 milliárdos tőkeinjekciót kapott, ami mellé érkezett még 20 milliárdos MFB által folyósított hitel is (állami garanciával)
4. felvonás: Megjelenik az orosz szál
2002-ben kapott utoljára állami pénzt a Malév (3,5 milliárdot), ezután A 2004-es újabb próbálkozásnál minden eddiginél nagyobb politikai nyomás nehezedett a tervezett tranzakcióra. Akkor az ÁPV Rt. nem támogatta a Pénzügyminisztérium favoritját, a Borisz Abramovics nevével fémjelzett Air Bridge Rt-t, ezért ismét nem adtuk el a légiközlekedési vállalatot. Az orosz ajánlatot leginkább a legnagyobb ellenzéki párt támadta. Összefüggésbe hozták a Gazprom Magyarországra tervezett gáztárolóit és a Putyin-közelinek számító Abramovics Malév-vásárlását, illetve a mostani vezér, Leonov Péter (akkor igazgatósági tag volt az Air Bridge-nél) állítólagos kapcsolatát Veres János pénzügyminiszterrel tartották aggályosnak.
5. felvonás: Oroszország
A végjátékban négy kérő jelentkezett a Malévért. Ekkor a legfontosabb szempont már az volt, hogy a veszteséges, milliárdos hiteltartózással rendelkező céget olyan kézre adják, aki megmenti a fenyegető csőd veszélytől.
Ezért történhetett meg az, ami első pillanatra talán furcsának tűnik, hogy a nemzeti légitársaság 200 millió forintért cserélt gazdát. Ennyi pénzért ma akár egy kb. 380 négyzetméteres, 8 szobás, mintegy 1000 négyzetméteres telekkel rendelkező villát is lehet kapni a budai domboldalon. Mégis azt lehet mondani, hogy a cég anyagi helyzetét tekintve nem csinált rossz üzletet. Abramovicsék vállalták át a 20 milliárdos állami hitel visszafizetését, minumum 50 millió eurós tőkemeléssel és további 13 milliárd projecthitel finanszírozással megtoldva. Így mindent összeadva a Malév értéke elérte a 46 milliárd forintot. A privatizációs folyamat 2007. április 25-én zárult le. A Malév márkanév, a társaság saját tulajdonú Boeing 767-es gépe és Százhalombattáról Ferihegyre tartó kerozinvezeték ÁPV Zrt. által alapított vagyonkezelő tásasághoz került. Tőlük bérli a Malév és ebből fizetik vissza az MFB-től kapott hitelt, amire megmarad az állami garancia. A légitársaság nemzeti jellegét az is hívatott megőrizni, hogy a Malévet 50 százalék plusz 1 szavazat erejéig magyarországi bejegyzésű társaságnak kell birtokolnia. Ráadásul az Európai Unió engedélyeihez is szükség van erre, mivel az új tulajdonos nem a tagállamok állampolgára.
A Malév 2007. április elsején csatlakozott a oneworld légiszövetséghez (oneworld.com). Így olyan jeles társaságba került, mint a British Airways, a Finnair vagy a Qantas, amiről az Esőember című amerikai film emlékezetes reptéri jelenetéből tudják a legtöbben, hogy még soha nem volt balesete.
Valószínüleg korábban sokkal jobban eladhattuk volna a Malévet: az amúgy is veszteséges légitársaságnak külön fokozta gondjait a 2001. szeptember 11-e utáni csökkenő "szállókedv", illetve a gombamód szaporodó fapados légitársaságok magyar légtérbe érkezése. Ráadásul az Európai Uniós csatlakozásunk következtében, a szigorú versenyszabályozás értelmében egy uniós állam sem támogathatja anyagilag nemzeti légitársaságát.
Sokan támadták a Malév gazdasági stratégiáját is.Nemcsak a Malév volt az egyetlen bukdácsoló légitársaság Európában. Az utóbbi 10 év két leghangosabb csőd története a svájci Swissair és a belga Sabena nevéhez fűzödik.
A Swissair közvetlenül az amerikai merényletek után, 2001. októberében jelentett csődöt (a Malév hozta Budapestre az emiatt Svájcban rekedt utasokat.) Helyét 2002. márciusában a Swiss vette át. 2003-ban már arról szóltak a pletykák, hogy a Lufthansa megvenné a svájci légitársaságot, majd 2005-ben meg is történt a két légitársaság fuziója. A Swiss megőrizhette márkanevét és önállóságát, és tavaly - fennállása óta előszőr - nyereséges évet zárt.
A Sabena 2001. novemberében szűnt meg, 2002. februárjától egy egykori leányvállalata SN Brussels néven szállította az utasokat (magánemberek és cégek által összeadott pénzből), majd 2006. novemberétől ez utóbbi és a brüsszeli székhelyű Virgin Express házasságából született meg az új nemzeti belga légitársaság, Brussels Airlines néven.
Folytatás: reMAke?
A júlistól mostani lemondásáig Malévet irányító Lloyd Paxton stratégiáját kívánja folytatni Leonov Péter is. Ez a reMAke-re keresztelt cselekvési terv, mely arra hívatott, hogy két éven belül nyereségessé tegye a magyar légitársaságot kijelölt költségek csökkentése mentén, és bizonyos bevételek növelésével. Leonov szerint reális, hogy a Malév 2008-ra nyereséges legyen, viszont egyelőre nem tudni, hogy hol húzzák meg a nadrágszíjat. A szorult helyzetben lévő magyar légitársaságnak segítséget nyújhat az elnök kezében lévő, öt orosz légitársaságból áll AirUnion is. Abban szinte minden elemző egyetért, hogy nem tesz jót a Malévnek a rendszeres vezércsere, 1998 óta 10-szer ült új ember a vezérigazgatói székbe.
