A Gablini név az autósok körében két Peugeot márkakereskedés és szerviz révén vált ismertté. Szakkörökben viszont azt is tudják, hogy Gablini Gábor a 2002-ben életre hívott Gépjármű-Márkakereskedők Országos Szövetsége, a GÉMOSZ elnöke és egy KIA, meg három NISSAN márkakereskedés tulajdonosa is. A hazai gépjármű-kereskedelem fejlesztése érdekében végzett tevékenysége elismeréséül pedig 2007. december 7-én, a Vállalkozók Napján - az autókereskedéssel foglalkozók közül elsőként - a Magyar Köztársaság Arany Érdemkeresztjével tüntették ki. Miután a hazai gépjármű-kereskedelem a nemrég zárult évben 6 százalékkal visszaesett, arról kérdeztük az elnököt, hogy milyen folyamatok vezettek idáig és mire készüljenek az autósok 2008-ban.
- A rendszerváltás óta mekkorára duzzadt fel az autókereskedések száma és hány márka szállít hozzánk új járművet?
- Az elmúlt két évtizedben óriási változások történtek, a legcsekélyebb állami támogatás nélkül. Ez a szakma mindent, amit ma látni lehet, önerőből hozott létre. Jelenleg közel 40 márka van jelen a magyar piacon. A márkakereskedések száma az 1100-hoz közelít, a tulajdonosok 600-650-en lehetnek. Az autószalonok műszaki színvonala - bármilyen meglepő is - átlagát tekintve magasabb, mint a nyugati országok nagy többségében. Nem csupán azért, mert ezek az elmúlt 15 évben épültek, hanem mert Nyugat-Európában a gyárak a kereskedőket sokkal nehezebben tudják korszerűsítésre, fejlesztésre ösztönözni - sorolja az adatokat Gablini Gábor, hozzátéve, hogy a szakma közvetlen környezetében, az újautó-kereskedelemben, valamint a hozzá tartozó szolgáltatások területén több mint 30 ezren dolgoznak, a tágabb környezetet - például a beszállítókat is számon tartva - pedig 70 ezernél is többen.
- Fogy az autót vásárolni akarók pénze. Nagy kereslet lenne az olcsó kiskocsik iránt. Az új kínai, indiai és a tervezett Skoda/Volkswagen, meg a hozzájuk hasonló olcsó kiskocsik importja várható-e az idén?
- Ezt a kérdést differenciáltan kell kezelni. Az egyik igény-szegmensbe a nagy felvevő piacú, de gyenge vásárlóerejű országok (India, Kína, Afrika) számára kidolgozott konstrukciók tartoznak, melyek a környezetvédelem és a biztonság terén még olyan jelentős engedményeket tartalmaznak, amelyek a fejlett autózási piacokon, így az európain sem fogadhatók el. Másrészt, ami a VW, Skoda, Renault márkák európai piacra szánt olcsó autóit illeti, ugyancsak megoszlanak a vélemények. Szerény anyagi lehetőségű vásárlók számára belépő modellként, első új autóként lehet szerepük, de az átlagos európai vásárlók kialakult igényszintje a magasabb felszereltségű autók meghatározó szerepét nálunk sem kérdőjelezi meg - állítja a szakember.
- Az új kocsik iránti igény megcsappanásának egyik oka a szinte ellenállhatatlanul csábítóan kínált, hitelre vásárlások "bedőlése". Hiszen a kocsira vágyakozók legtöbbjének távlatban nem volt anyagi háttere a részletek éveken át fizetésére. Milyen változtatásokat javasolna?
- A nulla százalékos indulórészletű értékesítést a GÉMOSZ az első pillanattól kezdve veszélyesnek tartotta, s tartja. Nem véletlen, hogy Európa legtöbb országában a fogyasztó-védelmi törvény is tiltja a 20 százaléknál kisebb önerőt, netán semmi indulótőkét nem igénylő hitelezést. Bár az ilyen konstrukció a hitelezők számára is kockázatos, az igazi veszélye a hitelre vásárlókat fenyegeti, hiszen anyagi egyensúlyukat pillanatok alatt felboríthatja. Mindent összevetve: a hitelt a kereskedelem fontos, nélkülözhetetlen elemének tartjuk, ezért javasoljuk a minimálisan 20 százalék indulórészletet, illetve az 5-6 évnél nem hosszabb törlesztési ciklust. A hitelfelvételek javasolt szigorítása ugyan szűkíti a hitelfelvevők számát, viszont a valós vásárlóerőt mutatja meg, egészségesebbé teszi a piacot. Arra törekszünk, hogy sokkal stabilabb alapokon nyugvó hitelezési előírások szülessenek az elkövetkezendő időkben - hangsúlyozza a gépjárműkereskedők szövetségének elnöke.
- Az általános drágulási hullámban visszafogottabbnak tűnik a műszaki cikkek áremelkedése. Ide érthetjük az autókét is?
- A személygépkocsik az elmúlt évtizedekben hihetetlenül fejlődtek. Ez azonban -, az óriási versenynek köszönhetően - az áraikban kevésbé nyilvánult meg, habár azok így is jelentősen nőttek. A környezetvédelmi és biztonságtechnikai előírások szigorítása az egész iparágat továbbra is folyamatos fejlesztésre kényszeríti, amit a legtöbb gyártó csak úgy képes kezelni, ha ehhez partnereket (a többletköltségeket viselőket, köztük vevőket) tud maga mellé állítani. Ezért az áremelkedési trend tovább fog folytatódni. Az euro-5 és euro-6-os műszaki-környezetvédelmi előírásoknak megfelelő technológia és az egyéb fejlesztések költségei meg fognak jelenni az újgenerációs autók árában is - állítja Gablini Gábor, aki beszélgetésünk végén még egy fontos gondolatot ajánl az autós szakma és a hatóságok figyelmébe.
- Az autó ma is veszélyes üzem, ezért a szociálpolitikai szempontok a műszaki elvárásokat és a szabályokat nem írhatják felül! Magyarán: a vizsgáztatás rendszerét, a hivatalos és illegális javítóműhelyek ellenőrzését, s ha kell felszámolásukat a lehető legnagyobb szigorral és következetességgel végre kell hajtani. Csak így csökkenthető a műszaki hibára visszavezethető balesetek száma, s csak így lesz esélyünk arra, hogy az autózás személyi- és vagyonbiztonsági kockázatai csökkenjenek. Ez mindannyiunk érdeke.
