(A cikk, a megjelenését követően, a Malév által kért jogos korekkción esett át  11:10-kor)

Miért kaptak gellert?

Bár ekkora zuhanást nem vártak, de a helyzet előviharai két és fél hónapja zúgtak a fejünk felett- igaz, akkor „csak” a magas üzemanyagárak miatt. Ez okán vagy harminc kisebb légitársaság ment csődbe, és nagyobbak nyeresége is drasztikusan csökkent, már ha nem fordult át vereségbe. A British Airways légitársaság üzemanyagszámlája például 706 millió fontra rúgott, ami 233 millióval több, mint egy évvel ezelőtt. Ennek hatására növelték a jegyárakat és csökkentették a járatok számát (főleg azokat, melyek különösen nagy távot tesznek meg).

Aztán a gazdasági válság betett még pár örvénnyel a gravitáció ellen amúgy is egyre eredménytelenebbül küzdő üzletágnak, hiába csökkent némileg az olaj és ezzel együtt az üzemanyag ára. Két héttel ezelőtt jelezte a Wall Street Journal, hogy az üzletemberek és a cégek annyira visszafogják a légi útjaikat, amennyire lehet (ha mégis rákényszerülnek, akkor a fapados verziót választják). Ez természetesen érthető lépés, ebben a helyzetben ott húzzák meg a nadrágszíjat ahol tudják. De eme döntés nagyon érzékenyen érintette a légitársaságokat. Átlagosan az elit (akik prémium osztályon utaznak) csak öt százalékot képvisel az utasok statisztikai átlagából, viszont a cég bevételeinek huszonöt százalékát adja. Ők jelentik a légitársaságok legjobban fizető utasait, nélkülük sok járat veszteségessé válik.

A hitelek drasztikus emelkedése is csak a bajt fokozta, ugyanis a kisebb légitársaságok kölcsönökből élnek. Az üzemanyagár emelkedésével és a kereslet megcsappanásával nem tudták fizetni az emelkedő kamatokat, így becsődöltek. Az ezt követően megrendült bizalom (mivel nem egy társaság ott ragadt utasait más országok szállíttatták haza) még több ember kedvét vette el, hogy noname cégekkel utazzanak, emiatt még több ilyen cég ment tönkre… ha egy gépezet egyszer beindul, csak a becsapódás állíthatja le.



Csőd-csőd hátán

Douglas McNeill, a Blue Oar befektetési cég légiközlekedési elemzője szerint „a légiközlekedés a felismerhetetlenségig meg fog változni a közeljövőben.” Ha eme jelenség az apró társaságok eltűnésével kezdődik, akkor valóban igaza volt az úrnak, ugyanis csak Európában harmincöt kisebb légitársaság ellen indult csődeljárás, és az év végéig ez a szám akár a hetvenet is elérheti (világszinten pedig bőven száz fölé emelkedhet).

De a nagyok sincsenek túlzottan jobb helyzetben. A British Airways harmadik negyedévi forgalma 88%-ot zuhant az előző évi, ugyanekkori forgalomhoz képest, vagyis alig érte el a 37 millió fontot, a 298 millióval szemben. A vállalat régebben naponta mindössze 3, ma már 8 millió fontot költ csak üzemanyagra. A British Airways, a spanyol Iberia és az American Airlines pár hónapja aláírta az együttműködési megállapodást (amely részben a fennálló helyzetre kíván megoldást nyújtani), valamint az első két cég összeolvadásáról is egyre bizonyosabb pletykák kelnek szárnyra. Az Iberiának 32, 3 millió eurós vesztesége keletkezett.

A francia Air France-KLM páros is kiegyenesedő ívben tart a föld felé: üzemi eredményük 415 millióról 234 millió euróra, adózott eredményük 68 millió euróra csökkent, ami 59 százalékkal kevesebb az egy évvel korábbinál. Az ír fapados Ryanair negyedéves profitjának 85 százalékos csökkenését jelentette, sőt az évet akár 60 millió eurós veszteséggel is zárhatja. Az osztrák AUA külső segítséget hív a 70-90 millió eurós várható veszteség láttán, ami tavaly 3,3 millió haszon volt. Az olasz Alitalia pedig kis híján végleg bedobta a kulcsot.

Kissé távolabb sem jobb a helyzet: Az állami tulajdonba lévő Air India öt év fizetés nélküli szabadságba kívánja küldeni dolgozóinak egy részét. Még az ország legnagyobb magántulajdonú légitársasága, a Jet Airways is nyakig úszik a számlákban: 1900 dolgozó elbocsátását jelentették be a kiadások csökkentése végett. Az amerikai légitársaságok többsége is veszteséggel zárt: az IATA nemzetközi légiforgalmi szövetség becslése szerint az ágazat az idén rekord nagyságú, 6,1 milliárd dolláros veszteségre számíthat a tavalyi, 5,6 milliárdos nyereséget követően. Egyedül a török légitársaság, a THY néz pozitívan a jövőbe, akik épp most szereznek be 105 új repülőgépet, korszerűsítés címszóval. (Ebben azért az a hosszú távú indok is biztosan szerepelt, miszerint az új gépekkel jelentősen csökkentheti az egy utasra eső kerozinfogyasztás mennyiségét.)

Spórolni mindenki ugyanúgy próbál: kevesebb járat, leépítések, magasabb árak, téli szezonra való gazdaságosabb átállás, a lejtőn való megállást azonban ezektől sem remélhetnek. Megoldásként javasolták a légi közlekedésre vonatkozó rendeletek könnyítését, és az Unió széndioxid-csökkentés tervének módosítását. Egyébként nem csak a légitársaságok, hanem a légikikötők, a szállodák és úgy az egész turisztika cakk und pakk erős visszaesésre számíthat.

A Magyar helyzet

Hazánkban a helyzet három ágon mutatkozik meg. Egyrészt a külföldi hatás miatt csökken a járatok száma: a Germanwings a Budapest–Köln útvonalon a heti tizenkettőből egyet, az Alitalia Budapest és Milánó között huszonegyből hetet, a Brussels Airlines Budapest és Brüsszel között pedig tizenkettőből hármat törölt. Ferihegy azon hét reptér közt volt, amivel a híresen utasbarát Ryanair nem tudott megegyezni, így november elejétől hét héten át nem fut be gép tőlük, ami száznyolcvan járatot, és ezzel együtt olyan huszonhétezer utast jelent.



A másik ág a dinamikusan fejlődő, ír tulajdonban lévő sármelléki Fly Balaton reptér. Itt szintén a Ryanair volt a probléma, ám ezúttal nem a reptér részéről. Úgy látszott, hogy a légitársaság marad, de az egyre romló gazdasági tendenciák mégis távozásra kényszerítették a Ryanairt. Ennek hatására a kisreptér kénytelen csökkentett üzemmódban vegetálni.

A harmadik, jóval zűrösebb ág a Malév ügye. Az egyik fél kommunikációja szerint minden rendben van, a másik fél pedig pont az ellenkezőjét állítja, vagyis hogy semmi sem oké. Volt némi sztrájkfenyegetettség nemrégen, ami viszonylag csendben lecsengett, de az egyes dolgok nem változtak: Borisz Abramovics,- aki felvásárolta a Malévet - a tulaja annak az Air Union névre hallgató légitársaságnak is, ami nemrégen ment csődbe (állítólag ez nem fog áthatni a Malévra). Egyes orosz sajtóértesülések szerint Abramovics vagyona gépestül, cégestül eltűnt. Az is megemlítésre érdemes, hogy az elmúlt hónapokban a cég 300 pilótájának harmadát elbocsátotta és 150 fős leépítés folyik a légiutas-kísérők körében is - közli Harangi Fülöp KPE-KPSZ elnökségi tag. A Malév állítása szerint ezzel szemben az elbocsájtások olyan nyolcvan pilotát, összesen mintegy háromszáz főnyi munkaerőt érintenek, és minden ilyen eljárás még folyamatban van, illetve a jelenlegi tárgyalások alapját képviseli. Megszüntetik a hosszú távú, tengerentúli járatokat (New York, Torontó) épp mikor vízummentességünk lenne az USA-ba - a megszüntetett járatok 2006-ban nyereséggel működtek, sőt az amerikai Global Traveler magazin olvasói 2006-ban és 2007-ben is a Malévet választották a legjobb kelet-európai légitársaságnak - és emiatt eladják az egyik legnagyobb gépüket, egy Boeing 767-est.



A szakszervezet és a vállalat között egyébként már vagy egy hónapja folynak tárgyalások a leépítések okán, mivel a szakszervezet szerint a Malév túlórák beszámításával számolta ki a kellő pilótalétszámot. Hiányolták a szakmai hozzáállást és a hosszú távú stratégiát is (melynek gyakorlatilag része a leépítés is). Viszont azt is meg kell jegyezni, hogy a Malév adminisztrációs apparátusa jóval több embert foglalkoztat, mint más hasonló társaságok- legalábbis nem egy forrás szerint, de a Malév kommunikáiója határozottan cáfolja ezt az állítást, sőt hangsúlyozza hogy töbszöri leépítés volt e részlegen, és most kifejezetten kevés emberrel dolgoznak az adminisztrációs apaprátusban. Minden esetre október 26-ától hivatalosan is olvasható lesz a menetrendváltozás, és további Boeing kivonásokat (767, 737) is orvosolják a kisebb kapacitású (és kevesebbet fogyasztó) Bombaidier-Q400-asokkal, sőt 2012-re négy e típusba tartozó új gépet is rendeltek.

Nem tudni, hogy a rendelkezések kihúzzák-e a slamasztikából a Malévet, vagy Abramovics másik vállalatának sorsára jut. Bizonyos hogy a kormány, ha akarna se tehetne semmit, ugyanis az EU-s jogszabályok szigorúan megtiltják az ilyen vállalatokba „pumpálást”. Ferenczi Zsolt, a Magyar Közforgalmi Pilóták Egyesületének (Hunalpa) ügyvivője a következő képen vélekedett az ügyről: "Nem biztos, hogy a Malév megéri a telet". A Wizzair viszont begyűjti azt, amit a Malév elszór: sűríti forgalmát Ferihegyen és más meglévő útvonalakon, eggyel növeli gépei számát, valamint négy új célállomást iktat menetrendjébe.