Tornádók, zivatarfelhők, szélnyírások

Másfél nap alatt a Föld legtávolabbi városaiba is el lehet jutni, sőt egyes településekre kizárólag csak légi úton.

A levegőben való közlekedéshez nem kellett utakat építeni, a bolygót körbevevő légkör "készen" várja az utazókat. De van egy bökkenő: a légi utak meglehetősen göröngyösek, mert a levegő csak nagyon ritkán mozdulatlan. Áramlik, örvénylik, állaga, összetétele is változó. A légiközlekedést jelentősen befolyásoló légköri akadályokba, a szó szerinti légi veszélyekbe, azok gyakoriságába és leküzdésük módjába kínálnak bepillantást az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) és az IATA (Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség) statisztikái.

A járatlan utasok rettegve emlegetik a légzsákot, ilyen azonban csak a köznyelvben létezik. A lefelé hirtelen megindult liftben is tapasztalható, pillanatnyi súlytalansággal és gyomoremelkedéssel járó érzést a repülőgép váratlan merülése váltja ki. "Mintha egy zsákba zuhantunk volna" - mesélik utána az utasok. Felhőkben vagy azok közelében, "dobálós" körülmények között gyakori egy-egy légörvénylés okozta "légzsákérzet". Elvétve a pilóták kényszerű, hirtelen irányváltást eredményező kormányzása is kiválthatja. Az érzékeny gyomrúak gyógyszerekkel mérsékelhetik hatását.

Sokan tartanak a tornádótól. Ám az nagy ritkán, és csak a földön álló gépeket rongálja meg. Mivel jól látható zivatarfelhőkből ereszkedik a talajig, a pilóták időben észlelhetik és kikerülhetik. A kockázatra zivatarjelző radarjuk is felhívja a figyelmüket.

Igazán veszélyes viszont a köd, főleg ha a célrepülőtéren fogadja az érkező gépet. Radiációs, kisugárzási változata szélcsendben, nedves síkságok felett is kialakulhat, áramlási fajtája meg folyamatosan képződhet a hegygerinceken átbukó légáramlásban. Ha 30 méterre ereszkedve a pilóták még mindig nem pillantják meg a talajt vagy nem látnak el 300 méternél távolabbra, még a legmodernebb vakleszállító berendezésekkel felszerelt gép is kénytelen más - ködmentes - repülőteret választani. (A lengyel kormánygép szmolenszki katasztrófájakor nem igazodtak ehhez a szabályhoz. Az egyetlen ferihegyi katasztrófában is emiatt semmisült meg egy, szerencsére utas nélküli Il-18-as.)

A szél önmagában még nem akadály. Csak akkor, ha 80-100 km/óránál nagyobb sebességgel, váltakozó irányból és lökésekkel érkezik. A mai utasszállítók minimális repülési sebessége 200 km/óra. Ha ennél lassabban repülnek, szárnyaikon megszűnik a felhajtóerő, és zuhanni kezdenek. Ha egy leszállóban lévő gépre hátulról hirtelen, 100 km/órás sebességgel "rátör" egy szélroham, a gépnek a környező levegőhöz viszonyított sebessége hirtelen lecsökken, ennek következtében "átesik", és meredeken süllyedni kezd. Ha még sok száz méter magasan repül, esés közben ismét fel tud gyorsulni, és újra kormányozható lesz.

Különleges változat a szélnyírás, amelyet rendszerint egy zivatarfelhőből lezúduló hideg légtömegnek a talajon sugárirányban történő szétfröccsenése okoz. Szele rövid időn belül szembe, majd felülről, aztán hátulról támadhat a leszállóban lévő gépre.
A repülőtereken ma már működik a talaj menti szélmozgásokat figyelő radar is, amelynek segítségével tájékoztathatják a pilótákat az esetleges veszélyről.

A karfiolszerűen fodrozódó, 12 kilométer magasra is feltörő zivatarfelhőkben, a cumulonimbusokban 100 km/óránál gyorsabban, fel és le, jobbra és balra, sőt ellentétes irányban áramló örvénylések keletkezhetnek - akár egymás közvetlen közelében -, amelyek képesek széttörni egy repülőgépet. (Valószínűleg ez történt az Atlanti-óceánba zuhant Air France-géppel is.) Hozzájárul ehhez, hogy a zivatarfelhőben ököl nagyságú jégdarabok is kavaroghatnak.

A zivatarokat időjárási radarok, műholdak és a repülőgépek saját zivatar- és akadályjelző radarjai is észlelik, elkerülésük érdekében időben tájékozódhatnak a pilóták. Nagyon ritkán előfordulhatnak egészen derült légkörben is hasonló örvények, angol rövidítéssel CAT-ok (clear air turbulence), amelyek időbeni felderítésére már kísérletezgetnek különböző műszerekkel.

Csak néhány éve figyelik a zivatarcellákat, amelyek egymás közelében kialakult zivatarfelhőkből állnak össze. Néha körbe rendeződnek, és megeshet, hogy a gyűrű lassan forogni is kezd. Haladásukat a radarokon követni lehet. (Egy ilyen söpörte el néhány éve a budapesti tűzijátékot.)

A legfélelmetesebbnek tartott villám csak ritkán okoz gondot. A mai repülőgépek fémteste ugyanis Faraday-kosárként védi a bennülőket: ha a villám mégis a gépbe csapna, csupán a felület szenvedi meg. Az elektromos-elektronikus műszereket azonban az akár csak a közelben elcsattanó villám hatalmas áramlökete is megzavarhatja. Egy felhőben repülő, korszerűen műszerezett kis német sugárhajtású gép azért vált irányíthatatlanná és zuhant le, mert a mellette végigcikázó villám teljesen megbénította a berendezéseit. Azóta egyes alapvető műszereknek (sebességmérőnek, magasságmérőnek, műhorizontnak) klasszikus, mechanikus, tehát áramtól független változata is a műszerkészlet tartozéka. A legkorszerűbb, részben üvegszál-erősítésű műanyagokból készülő gépek (A-380, Boeing-787) felületét alkotó lemezekbe pedig a villámvédelem érdekében elektromosságot vezető fémszálakat is beleszőnek.

A jegesedés, a mélyen lehűlt felhők páratartalmának lerakódása a törzsön és a szárnyakon ma már nem okozhat katasztrófát, mert a gépek előre néző felületeit elektromosan, de főleg a sugárhajtóművektől oda vezetett hővel fűtik, illetve a szárnyak éléről felfújható gumicsíkokkal távolítják el a jeget.

A légkör szennyezettsége csak hébe-hóba jelent problémát, mert rendszerint nem nagy kiterjedésű, illetve csupán kevés káros anyag jut el a gépig. A vulkánok veszélyes hamujába nemigen hatolnak be repülőgépek, mert a jelenségről tudnak, a radarok és műholdak jelzik annak milyenségét és haladási irányát. Korábban előfordult ugyan néhány ilyen eset, de a hamurétegből kikerülő gépek hajtóműveit mindig sikerült újra indítani, és azok sikeresen le is szálltak.