Hogy lehetséges az, hogy ilyen olcsó az SZKT által kifejlesztett villamos?

Egyrészt, a járművek gyártását nem terheli a nagy cégek nagyon magas rezsije. A másrészt ezen jármű előállítása során régi villamosokból származó alkatrészeket használunk fel vázként. Ezeket nagyon olcsón szerezzük be Németországból.

Azt tudni kell, hogy a mai napig is ezek a járművek ezres nagyságrendben futnak Németország városainak útjain. Például Berlin tele van ilyen villamosokkal, vagy akár Lipcse, Cottbus, Rostock és még sorolhatnám.Mi azokat vesszük meg, melyeket már vagy leállítottak, vagy nem akarnak már használni.

Hogyan alakítják át őket?

Miután megvásároljuk, szétbontjuk teljesen vázra, amin aztán jelentős átalakításokat végzünk. Két ilyen villamos közé beépítünk egy teljesen új kocsirészt. Így tehát egy háromtagú, duplacsuklós villamost állítunk elő, amely 34 méter hosszúságú és a középső kocsirész alacsonypadlós (35 centi belépőmagassággal rendelkezik). A két szélső kocsi alatt helyezkednek el a futóművek.

A jármű emellett egy teljesen új dizájnt is kap, tehát más a homlokfala, a hátfala, más az oldalfal burkolata, illetve ragasztott, színezett, szigetelt üvegezést, tetőspojlert és nagy, új szélvédőt kap. Tehát külső és belső megjelenésében is egy teljesen új jármű hatását kelti, és gyakorlatilag új is, hiszen minden elem új benne.

Az összes elektromos és egyéb berendezése is vadonatúj és a legkorszerűbb. Természetesen teljes mértékben klimatizált.. Mindenből a legjobbat rakjuk be, tehát nem az olcsóságra megyünk, hanem hosszútávon is gondolkozunk. A megbízhatóságra, az olcsó üzemeltetésre helyezzük a hangsúlyt.



Az ár mellett mik a különbségek egy újonnan vásárolt villamos, mondjuk egy Combino és az önöké között?

Két különböző kategóriájú villamosról van itt szó, hiszen a Combino teljesen alacsonypadlós, míg ez csak részben. A Combinonak ez az előnye. A hátránya viszont az, ami minden teljesen alacsonypadlós villamosnak, hogy az utastérbe belógó kerékdobok és egyéb berendezések utasteret vesznek el, és a szűkösség érzetét kelthetik. A miénk ezzel szemben tágasabb. Az alacsonypadlós rész 7 méter hosszúságú, melyben nincsenek belógó elemek, csak ülések találhatók ott.

Az is lényeges különbség lehet, hogy bármi probléma előfordul, azt mi pillanatok alatt megjavítjuk, hiszen mi gyártottuk, mi ismerjük a legjobban, a kisujjunkban van minden része. Tehát nem keressük hetekig a hibát, nem hívjuk méregdrágán a szerelőt.

Mit gondol, elbírnának az új szerelvények egy nagyvárosi, pl. budapesti igénybevételt?

Természetesen. Hiszen ne felejtsük el, hogy a hagyományos technikára épült villamosoknak jelentős előnyük van az alacsonypadlós villamosokkal szemben. A régi villamosok sínkoptatása kisebb, ez egyrészt a kisebb tengelyterhelésből adódik, másrészt abból, hogy valódi forgóvázzal felszereltek. Másrészt a vasúti technika – úgy szoktuk mondani – örök élet meg két nap, szóval egy megfelelő karbantartással ma gond nélkül futnak ötvenéves villamosok is. Hiszen a hannoveri villamosok első darabjai is negyven évesek, mégsem lehet azt mondani, hogy ezek olyan régiek, hogy ki kellene őket dobni.

Egyébként pedig Budapesten is járnak TATRA járművek. Ezek nagyon gyakran kettes csatolt üzemmódban mennek, tehát két szólókocsi van csatlakoztatva egy szerelvényben. Mi is ezt a nagyságrendet, ezt a kapacitást váltottuk ki ezzel a részben alacsonypadlós villamossal. Hiszen ugyanakkora marad az utaskapacitás, és ez Budapesten ugyanígy megoldható.



A BKV-nál mégsem az a tendencia, hogy saját járműveket fejlesszenek. Ön szerint miért nem?

A mai közlekedési vállalatoknál Magyarországon eléggé elterjedt az a felfogás, hogy ha majd adnak nagyon sok pénzt, akkor veszünk járműveket. Amennyiben ez a pénz nem érkezik meg, a járműpark jelentősen leromlik, és az ágazat veszélybe is kerül.

Mi Szegeden más filozófiát vallunk. Mi azt mondjuk hogy a járműpark felújításának a vásárlás mellett két további módja is van. Az egyik a modernizációs elemek beépítése a felújításokba, mely által újszerűvé válik a jármű. Másik lehetőség a saját jármű megépítése. Ez ráadásul munkahelyeket is teremt, ahol a dolgozók érzik, hogy új értéket teremtenek, és ezáltal hihetetlen elánnal végzik munkájukat.

Trolit is fejlesztettek nem is olyan rég. Használatban vannak már ezek a járművek?

Így van, immáron második hónapja fut az utcákon gond nélkül. Az előállítási költsége ennek is 30 százalékkal olcsóbb, mint egy új troli piaci ára, mely jelenleg 150-200 millió forint áfa nélkül. Ezek már az európai szabványnak maximálisan megfelelnek, tehát rozsdamentes karosszériája, teljeskörű klímája, esztétikus külső és belső megjelenése van. Tehát a legkorszerűbb, amivel akár Ausztriában, akár Németországban, akár Franciaországban találkozhat az ember. Azzal a különbséggel, hogy ez magyar gyártású.

Nem keresték fel önöket más közlekedési vállalatok ezzel kapcsolatban?

Én nagyon bízom benne, hogy előbb-utóbb felkelti más cégek érdeklődését is.



Terveznek-e újabb fejlesztéseket a közeljövőben?

Természetesen. Csuklóstrolit ugye most építettünk, de idővel szeretnénk szólótrolit is fejleszteni. Villamos terén egyrészt régi jármű bázisára építve tervezünk egy kétharmadrészben alacsonypadlós jármű kifejlesztését. És reméljük, hogy majd eljutunk odáig, hogy teljesen új villamosokat is tudjunk építeni. Ez csak pénz és idő kérdése.

Hogyan lehetne szokássá tenni ezt a módszert a hazai közlekedési vállalatoknál?

Jó lenne, ha a döntéshozók és a politika is támogatná az ilyen irányú terveket. Hiszen gyakorlatilag csak az önkormányzati tulajdonban levő közlekedési vállaltok vásárolnak, így a beszerzéséről mindig a politikusok döntenek. Tehát egy ilyen irányú döntéssel a magyar ipart nagyon nagy mértékben tudnák segíteni.