Eladjuk, de nem fog fájni

A gazdasági tárca eheti döntése hosszú folyamat eredménye, hiszen a teherszállítás privatizációját már régóta tervezte a kormány. Kezdetben azonban az volt a minisztérium koncepciója, hogy a MÁV árufuvarozási részlegét az ÁPV Zrt. fogja megvásárolni, és később értékesíteni. A százmilliárdra rúgó vételárat a MÁV tőkerendezésére használták volna fel, mert csak így tartották megmenthetőnek a likviditási gondokkal küzdő államvasutat.

Hamar világossá vált azonban, hogy nem jó ötlet az állam egyik egyik zsebéből a másikba vándoroltatni a Cargo-részvényeket, hiszen ez a bűvészmutatvány százmilliárd forinttal növelte volna az uniós előírások szerinti államháztartási hiányt. Kókáék tisztában voltak azzal is, hogy a hagyományos magánosítási tender jóval hosszabb időt vesz igénybe, márpedig a működtetés biztosításához azonnali bevétel kellett. A szükséghelyzetben a régi módszerhez folyamodott az állam: leszállította a társaság nyolcvanmilliárdként bejegyzett tőkéjét a negyedére, így hitelképessé vált a MÁV. Közben nem álltak el a Cargo értékestésétől sem, a kétfordulós tender épp most zárult le.



S hogy miért kellett egyáltalán eladni teherfuvarozást? Dióssy Gábor, a cég elnöke így nyilatkozott erről: „A vasúttársaság azért döntött úgy, hogy megválik a tavaly januárban alakult MÁV Cargótól, mert így is növelni szeretné bevételeit. (...) Jelenleg nagyon jól állunk, jó a piaci részesedésünk, de hogyha nem lesz tőkebefektetés, nem lesz egy tőkeerős tulajdonos - sajnos a jelenlegi tulajdonos az nem ilyen, és belátható időn belül nem is lesz, ezt mindannyian tudjuk -, akkor ez a piaci erő nem tud a jövőben ugyanúgy érvényesülni a Cargónál, ahogy most.”

Dióssy azt is hozzátette, hogy szem előtt tartják a Cargo dolgozóinak érdekeit, hiszen az új tulajdonostól a munkakörülmények javulását várják, illetve leszögezte, tömeges elbocsátások sem lesznek a váltás következtében. A cégvezér szerint „minőségi cserére” ugyan szükség van, de ez nem azt jelenti, hogy az akkori háromezer alkalmazott jelentős részét leépítenék.

Aggályok az eladással kapcsolatban

A privatizáció szükségességét azonban több oldalról is támadták. A kritikák két ellenérvet hangsúlyoztak: egyrészt azt, hogy a kormány sorra magánkézbe adja a stratégiai vállalatokat, ezért szinte nem is maradnak magyar tulajdonban magyar állampolgárok alapvető szükségleteit kiszolgáló cégek, másrészt, hogy a Cargo a rossz piaci környezet ellenére is nyereséges, és képes évről évre növelni a teljesítményét.

Fónagy János, a Fidesz szakpolitikusa sajtótájékoztatót szentelt az ügynek, ahol azt emelte ki, hogy egy üzletileg eredményes teherszállításra szüksége van a magyar gazdaságnak, és, hogy a Cargo értékesítése kiszolgáltatottá teszi az állampolgárokat. Új szempontot is behozott a diskurzusba, mivel véleménye szerint a vasút nemcsak belügy, hanem európai viszonylatban is jelentős kérdés, hiszen nem mindegy, milyen tranzitirányok határozzák meg az uniós fuvarozást. Ezzel összefüggésben szerinte a tender tétje az is, hogy az európai teherszállítás nálunk teremt-e munkahelyeket, és a magyar háttéripar felé közvetít-e megrendeléseket, vagy sem.

Nem az ellenzék rosszallotta egyedül a Cargo értékesítését, hanem a szakma képviselői is aggodalmuknak adtak hangot a tenderrel kapcsolatban. A novemberi VIII. Szállítmányozási Konferencián megszólalt Kautz István a Magyar Szállítmányozók Szövetségének (MSZSZ) elnöke is. Meglátása szerint a magyar szállítmányozói piac legradikálisabb változását hozhatja az értékesítés, és túl sok a kérdőjel az ügyben. Nem lehet tudni például, hogy a tendergyőztes milyen kondíciókkal köt majd szerződést a szállítmányozókkal. Kautz célzott rá, hogy a vasúti árufuvarozás száz százalékos magánosítása eddig mindössze Észtországban történt meg, ám ott nem működött, így az állam vissza is vásárolta már a szektort.

További ellenérv lehet a Cargo eladásával kapcsolatban az is, hogy a fuvarozócég a MÁV nyereséges ágazatát jelentette, ő bonyolította 2006-ban a teljes vasúti forgalom mintegy 82-83 százalékát, továbbá a teljes magyar árufuvarozás mintegy 20 százalékát. A 2006-os statisztikák alapján a vállalat 93 milliárd forint árbevételt produkált, és 47 millió tonna árut szállított, ami hat százalékos teljesítménynövekedés a 2005-ös eredményekhez képest.

A minisztérium magyaráz

Kóka János a tender eredményhirdetésekor igyekezett eloszlatni minden kétséget: elsősorban a munkavállalókat próbálta megnyugtatni. Mint kifejette, nem csak azt a szempontot érvényesítették a pályázatok elbírálásakor, hogy melyik konzorcium kínálja a legmagasabb vételárat a Cargoért, hanem azt is figyelembe vették, hogy a potenciális vevők milyen logisztikai fejlesztéseket hajtanának végre, és hogyan védenék a dolgozók érdekeit. Ezt azzal támasztotta alá, hogy a szakszervezetek által alkotott rangsor egybeesett a minisztérium listájával.

A miniszter próbált választ adni az eladást gazdasági szempontból bírálók táborának is, mivel szerinte a Cargo a nemzetközi szokványtól eltérően nem az éves profit tízszereséért kelt el, hanem a harmincötszöröséért, miközben a felkért szakértő mindössze 50-60 milliárdra taksálta a cég értékét, ami pedig a fele a tényleges vételárnak.

A tendergyőztes mögött második helyen a szlovák Sped-Trans és a Slavia Capital Group AS konzorciuma futott be, ők 86 milliárdot ígértek. Tőlük jóval lemaradva a Cargo Central Europe lett a bronzérmes 57,3 milliárdos ajánlatával. A negyedik helyen végző holland céget kizárták a versenyből, mert nem vállalta a dolgozók által féláron megvásárolható öt százalékos részvénycsomag megvételét, amely által most több százezer forintos privatizációs pénz jut a Cargo alkalmazottainak.

Kóka cáfolta az állam tejes kivonulását is az ágazatból, mert mint fogalmazott, Magyarország partnere lesz a Cargonak, és törekedni fog az infrastrukturális fejlesztésekre. Erre égető szükség van, hiszen nálunk az európai 17 km/órás átlagtól messze elmaradva csak 9 km/óra a vonaton szállított áruk átlagsebessége. Kóka kijelentette, hogy igyekeznek a közúti fuvarozásról a vasútra helyezni súlypontot, amint az úthasználati díjak emelésével kívánnak elérni.

Mit szállít a jövő?

Tény az, hogy a privatizációs pályázatot elnyerő konzorcium mögött álló osztrák állam nem vásárolta volna meg a Cargot, ha nem tűnne biztosan jövedelmezőnek a cég üzemeltetése, még az éves profit harmincötszöröséért is. Ezt húzza alá, hogy a piaci szereplők a nehézségek ellenére jó évet zártak tavaly, és a Cargo az uniós tendenciákkal ellentétben növelte a vasúti fuvarozás forgalmát.



Fokozza az eladás szükségszerűségével szembeni kételyeket, hogy a Cargo az állami vállalatok közül azon kevéshez tartozott, amelyek tényleges nyereséget termeltek. Feltehető, hogy az elmúlt évek tendenciával összhangban a közeljövőben sem változott volna a nyereségesség, így erős a gyanú, hogy a MÁV helyzetét csak időlegesen javító tőkerendezés érdekében feláldozott Cargo eladása hosszútávon nem gazdaságos lépés. Elmar Wieland, a Schenker Austria cég elnöke arra is felhívta a figyelmet, hogy a 2020-ig terjedő előrejelzések szerint a világgazdasági növekedés az árufuvarozás terén a szűkebb keresztmetszetű infrastruktúráknak kedvez majd, így többek közt a vasútnak.

A Cargo-tranzakció létjogát viszont alátámaszthatja esetleg, hogy a legdinamikusabban a légi árufuvarozás részaránya növekszik, bár eme szállítmányozási mód belátható idő belül nem körözi le a vasúti áruszállítást. S hogy a Cargo elvesztése valóban nemzetgazdasági jelentőséggel bír? Erre az elkövetkező esztendők választ adnak.