A hangsebesség ötszörösével hasítana az új repcsi

Az Európai Unió LAPCAT tervező irodája kidolgozta egy 300 személyes hiperszónikus utasszállító koncepcióját, amelynek lelke a brit székhelyű Reaction Enginges (Reaktív hajtóművek) nevű vállalat A2 típusú, kétféle üzemmódban működtethető sugárhajtóműve.

Az elképzelést Richard Varvill műszaki igazgató ismertette, miként az előzményeket is.
A repülőtechnika kiemelkedő konstrukciója volt az első szuperszónikus utasszállító, az angol-francia Concorde. A London-New York, vagy Párizs-Washington utat négy óra alatt abszolválta. Két évtizedes szolgálat után mégis ki kellett vonni a forgalomból. Nem azért, mert 2000. július 28-án az egyik Concorde Párizsban - a géptől és a személyzettől független, banális okú - katasztrófában semmisült meg (egy másik gépről leszakadt alumínium lemez a hasította fel az üzemanyagtartályát), hanem mert gazdaságtalannak bizonyult. Hiába repítette a hangsebesség kétszeresével, azaz a magasban 2 ezer km/óránál gyorsabban négy hajtómű, a karcsúsága miatt csak száz utast szállító, de a kerozint tíztonnaszám nyelő gép csak veszteséget hozott. A kilenc példány útjainak harmadán nem fizető díszvendégeket szállított, másik harmadán pedig csak bemutató túrarepüléseket végzett.

A Concorde (és "alteregója", az ugyancsak feladott szovjet Tu-144-es) katasztrófája után a légitársaságok nem gyorsabb, hanem inkább sokkal nagyobb gépeket (B-747, Airbus A-800) igényeltek. De mert egyes, a hadrendben álló katonai gépek immár sorra gyorsabban repülnek a hangsebességnél, van fizetőképes kereslet hasonlóan gyors, de már hiperszónikus (a hangsebességnél akár öt-nyolcszorta gyorsabb) utasszállítók iránt is. Ám az ilyen gépek csak újfajta, a súrlódási hőt is tűrő anyagokból építhetők, gazdaságosak pedig csak a környezetet kevéssé szennyező, s kevesebb üzemanyagot fogyasztó hajtóművekkel lehetnek. Ilyenek tervezése már a múlt évszázadban megkezdődött.

A gépet felemelő anyagépről indító elgondolások nem váltak be,a függőlegesen felszálló variációk is gazdaságtalannak, az utasok szempontjából elfogadhatatlannak bizonyultak, azok tervezését tehát feladták. A LAPCAT viszont most egy karcsú, hőálló molibdén ötvözetből készülő, deltaszárnyú, "kacsa" elrendezésű gépet tervez. (A "kacsa" olyan gépre utal, amelynek magassági kormánya elől van, mint a vadkacsák orra, s mint a Gripeneké is). A törzs végéből nyúlik magasra a szokásos oldalkormánya. Oldalról egy hajlott pengéjű kardra emlékeztet, ezért típusneve Scinitar (Handzsár). Ablakai nincsenek, mert a súrlódási hőt is elbírók nagyon nehezek lennének. A gép lelke pedig a szárnyak alá erősített négy sugárhajtómű.

Mindegyik tulajdonképpen két, a csőszerű burkolatban egymásba épített szerkezetből áll. A belső részt körülvevő köpenyben áramlik a levegő a fel-leszálláskor illetve a hangnál lassabban haladáskor. Ilyen üzemmódban nem keletkezik hangrobbanás. Az elégetett üzemanyagok gázsugara hátul távoztában megpörget egy turbinát, ami közös tengelyen hajtja a levegőt beszívó sűrítőket. Ezzel a gázturbinás sugárhajtóművel a sztratoszférába, 25 kilométer fölé emelkedés után "gázadással" felgyorsítják a gépet, mire az előtte feltorlódó levegő már sűrítés nélkül is benyomul a belső csövet alkotó, szaknyelven torlósugár hajtóműbe. Ott a surlódástól felhevülő levegő hője "magától" gyújtja lángra az üzemanyagot. A gázturbinás sugárhajtómű ekkor kikapcsolható, s a gép ötszörös hangsebességgel száguld tovább céljához.

Leereszkedésekor aztán visszakapcsolják a gázturbinás hajtóművet, s a gép a szokásos módon és reptéren szállhat le, amint felszállásához is megfelelőek a nagyobb repülőterek kifutói. Különleges lesz az üzemanyaga is: hidrogén. Elégésekor csak víz keletkezik, káros emisszió nem. A hidrogén hajtotta motorok gépkocsikban, hajókban, rakétákban már jól vizsgáztak. A hajtógáz nagynyomású tartályokban eredeti halmazállapotában, vagy mélyen lehűtött folyadékként szállítható. Ma már az atomerőművek hulladékhőjének felhasználásával vízből elektrolízissel, vagy az erőmű áramának használatával állítják elő, de gyártása napelemes, illetve biodízel-üzemű áramfejlesztőkben is megoldható. A LAPCAT-terv megvalósítására már szervezik az érdekelt európai intézményeket. A tervezők arra törekednek, hogy még ennek az évtizednek a végéig elkészüljön a gép prototípusa.