Küzdelem a járatamputáció ellen

A mai munkabeszüntetés gyökerei még a paraméterkönyvhöz nyúlnak. Ez a dokumentum szabályozza a vállalat működésének alapvonalait, a járatok számát és költségvetését. A Városházán az első MSZP-s előterjesztés még tavaly ősszel történt a paraméterkönyv ügyében: akkor drasztikus járatritkításokat hajtottak volna végre, azonban a tervezet a koalíció másik felét alkotó liberálisok ellenkezése miatt elbukott. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE), és az ellenzéki pártok nemet mondtak a paraméterkönyvre, így nem lépett még életbe a dokumentum.

A VEKE ráadásul nyílt fórumot hirdetett a lakossági vélemények összegyűjtésére a napokban, ahol elsöprő többséggel a járatok megritkítása ellen foglaltak állást a résztvevők. Emellett a budai oldal polgármesterei, leszámítva az MSZP-s Molnár Gyulát, aki a legnagyobb kerület, Újbuda első embere, közösen tiltakoztak a racionalizálás ellen. Mindeközben a BKV maximalizálni akarja a bevételeit, és állandó ellenőrzést folytat a piros metró vonalain, illetve a fontosabb éjszakai járatokon, sőt emelt tarifás jegyeket árul ezekre a vonalakra (270 Ft-os nappali ár helyett 350 Ft-ért utazhatunk éjfél után).

A járatritkítások elsősorban a buszvonalakat érintették volna, ám mind a peremkerületekre vivő villamosok, mind pedig a kisföldalatti is kevesebbszer járt volna. A BKV a forgalom redukálását azzal magyarázta, hogy végeztek egy utasszámlálást minden érintett járaton, így szakmailag megalapozott a koncepciójuk. Ezt alátámasztandó elkészült egy ominózus propagandafilm is, amelyben az üres járatokat mutatták meg a nagyközönségnek. Hamar kiderült azonban, hogy a súlyos milliókért megrendelt videó súlyos csúsztatásokat tartalmaz, például üzemkezdés előtt mutatja az üres földalatti-peront. A VEKE hamar leleplezte a turpisságot, és ezzel elbukott a BKV terve, illetve az első paraméterkönyv-tervezet is.

Dancs, Hagyó és Demszky miniháborúja

Ebben a helyzetben senkit nem lepett meg az eddigi vezérigazgató, Antal Attila lemondása, amit Balogh Zsolt vezérigazgatói kinevezése követett az átmeneti időszakra. Azonban, ahogy azt a főváros gazdasági bizottsága is megállapította márciusban, az új megbízott jogköre tisztázatlan, és nincs rögzítve az sem, hogy milyen szintű tárgyalásokat folytathat egyedül képviselve a vállalatot. Akörül is teljes a bizonytalanság, hogy az átmeneti időszak után ki foglalhatja el a BKV-trónt. A Fidesz és az SZDSZ is az eddigi meghívásos-kinevezéses rendszer helyett a nyílt tender mellett van. Sőt, Dancs Gábor, a liberálisok egyik tanácsnoka ennél is tovább ment.

„A szervezeti és erkölcsi válságban lévő BKV mai helyzetéből egy vezetőválasztás jelenthet kiutat, ami történhet akár nyílt pályázattal vagy úgyis, hogy a tulajdonos fővárosi önkormányzat közvetlen politikai ellenőrzés alá vonja a BKV-t, és gyakorlatilag egy politikai megbízottat nevez ki a BKV élére” - nyilatkozta a városatya, aki kitért a jelenlegi helyzet jogi abszurditására is. Dancs mint Demszky közlekedési ügyekben jobbkeze elsősorban Hagyó Miklós alpolgármesterrel különbözött össze, aki a második paraméterkönyvet akarta ráerőltetni a képviselőtestületre.

Érdekes, ugyanakkor nem elhanyagolható tényezők az MSZP-SZDSZ játszmában a személyes ambíciók sem, amelyekre Rétvári Bence KDNP-s városatya hívta fel lapunk figyelmét. Dancs ugyanis olyannyira forszírozza a BKV centralizálását, hogy sokakban felmerült: valójában magát szeretné a vezérigazgatói poszton látni. Hagyó pedig Rétvári szavai szerint „nyíltan Demszky székére tör”. Ezt húzza alá, hogy a főpolgármester bírálta a nyilvánosság előtt Horváth Csabát és Hagyót is, illetve közölte, hogy mostantól visszatér a várospolitikához, és elsősorban a közlekedéssel foglalkozik majd. Ez pedig Hagyóhoz intézett nyílt hadüzenetnek tekinthető.

Második városházi vérengzés a paraméterkönyv miatt

A második paraméterkönyv-tervezetet szerdán tárgyalta a fővárosi közgyűlés szakbizottsága, és itt azonmód ízekre is szedték. Hagyó Miklós, az új előterjesztés fő patrónusa meg sem mert jelenni az ülésen, hanem maga helyett egyik eddig ismeretlen beosztottját küldte el. Az ellenzék részéről Wintermantel Zsolt (Fidesz) világossá tette, annak ellenére, hogy a paraméterkönyv tervezetét a hivatalos ügymenet szerint nemcsak a BKV-nak és Hagyó Miklósnak kell elfogadni, a több hónapos előkészítési munkák során egyszer sem került jóváhagyásra a közlekedési ügyosztály elé. Az első hivatalos változatot április 9-én vehette át Benda György osztályvezető, aki csak két napot kapott a véleményezésre.

„Nem értem, hogy jöhet ki egy ilyen papír?” – summázott az ellenzéki képviselő Hagyó előterjesztéséről, és hozzáfűzte: a főpolgármester-helyettes a városüzemeltetési bizottságnak azt a határozatát is figyelmen kívül hagyta, amiben arra kérte a BKV-t, az új paraméterkönyvnek a közlekedési cég költségvetésére gyakorolt pénzügyi és gazdasági, illetve externális hatásait is megvizsgálja. Ez csupán az őszi, első verzió kapcsán történt.

Az MSZP-t elsősorban Egerfai József képviselte. Őt azonban nem lehetett komolyan venni azután, hogy Illés Zoltán fideszes honatya környezetkárosodási aggályaira azt válaszolta: ha a 30 éves buszok ritkábban járnak bizonyára kevesebb káros anyagot bocsátanak ki, ezért is szükséges a járatritkítás. Az ülésen Ríz Levente XVII. kerületi polgármester és Vitézy Dávid, a VEKE elnöke is elszólalt, élesen kikelve a paraméterkönyv második verziója ellen.

Végezetül a bizottság olyan határozatot fogadott el, amely egy hónapot ad az újabb paraméterkönyv-tervezet kidolgozására, és egyúttal kéri, hogy az egyeztetés ezúttal valóban történjen meg a szakmai szervezetekkel, a szakszervezetekkel, a civil szervezetekkel, a kerületekkel, illetve végezzék el azt az elemzést is, amely vizsgálja, a paraméterkönyv-módosítás milyen hatást gyakorol a BKV költségvetésére, illetve milyen gazdasági és externális (légszennyezettség, zaj, baleseti kár stb.) hatásokkal jár.

Jogos a sztrájk?

A BKV-s dolgozóknak négy követelésük volt: a járatritkítási tervezet visszavonása, és egy új készítése a szakszervezetek bevonásával, a csoportos létszámleépítés visszavonása, a munkakörülmények javítása és az, hogy a cég menedzsmentje vonja be őket a döntést előkészítő folyamatokba. A fentiekből látszik, hogy az első két kritérium teljesen jogos: a fővárosi vezetés nem tudja elfogadhatóan indokolni a járatritkításokat, és alig egyeztettek. Öntörvényűen, hisztérikus megszorításokkal pedig csak leépíteni lehet a tömegközlekedést, nem fejleszteni.



A csoportos létszámleépítések visszavonása csak egy paraméterkönyv tükrében lenne magyarázható. A munkakörülmények terén pedig valóban katasztrofális a helyzet: télen a buszok jó része nem bírta a hideget, és a BKV-s járműállomány közel harmada már nem is futhatna a fővárosi utakon. Ezek szerint tehát teljesen jogos az egyébként nemzetgazdasági szempontból elhanyagolható (közel százmilliós kárt okozó) BKV-sztrájk.