A tanácskozáson, amelyet az MTA Nemzeti Stratégiai Tanulmányok Programbizottsága és a Budapesti Európa Intézet szervezett, a résztvevők foglalkoztak a Dunára vonatkozó nemzetközi egyezményekkel, s azokkal az előírásokkal, amelyek a folyó hajózhatóvá tételét szabályozzák. Szó esett arról, hogy milyen gazdasági, politikai, környezetvédelmi, társadalmi aspektusokat kell mérlegelni a Duna hajózhatóvá tétele kapcsán, milyen műszaki megoldások léteznek a hajózhatóság biztosítására, s melyek valósíthatók meg a környezetvédelmi szempontokat is figyelembe véve.
- Napjainkban a folyót nem szabad érzelmi alapokon kezelni, hanem meg kell nézni, hogy mit tudunk a Dunáról, mint "természettörténeti képződményről" - hangsúlyozta bevezető előadásában Glatz Ferenc, a Balkán-tanulmányok Központ Programtanácsának elnöke. Kitért az éghajlatváltozásra is, és ezzel kapcsolatban a Kárpát-medence vízgazdálkodására, amelyben a globális felmelegedés okán megváltozik a vízhiány és vízbőség fogalma, gyakoribbá lesznek a szélsőséges események.
Az akadémikus szerint a mostani tanácskozás a Dunának szentelt konferenciasorozat első rendezvénye. A hajózás után szó lesz a továbbiakban energetikai kérdésekről, a Dunáról, mint területszervezési tényezőről, a folyó kulturális szerepéről. A Kárpát-medence vízgazdálkodását Trianon óta először lehet komplex módon vizsgálni, hiszen a Duna menti országok többsége egyazon igazgatási egység, az Európai Unió tagja - emelte ki Glatz Ferenc.
Keskeny Ernő nagykövet, a Duna Bizottság alelnöke a Duna a nemzetközi egyezményekben című előadásában rámutatott, hogy a szabad hajózhatóságot a folyón először 1815-ben a Bécsi Kongresszus deklarálta záródokumentumában. Ennek megfelelően sem díjat a hajózásért, sem vámot az árukért nem szedhettek. A nagykövet ismertette, hogy miként szabályozták a hajózhatóságot az első világégés, majd a második világháború után.
Mint Keskeny Ernő kifejtette, a rendszerváltozás után megnőtt az érdeklődés a Duna hajózhatósága iránt. Mára a Duna Bizottságban többségbe kerültek az EU tagországok. Az unió pedig felmérve a folyami hajózás jelentőségét, komoly erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy megtalálja azokat a szervezeti, intézményi és szabályozási kereteket, amelyekkel javíthatók az európai belvízi hajózás feltételei.
Michelberger Pál akadémikus, az MTA Vízi Erőmű Bizottságának volt elnöke kifejtette: Európában már felismerték a vízi közlekedés, a vízi szállítás kedvező voltát, Magyarországon viszont nem. "A Duna körülbelül 10 százaléknyira van kihasználva, s ezen változtatni kell" - hangsúlyozta a tudós, hozzátéve, hogy ezt Európa adottságai is igénylik.
Michelberger Pál kitért arra is, hogy a folyók állandó változásban vannak, ezek egy része természeti okokra, más része az emberi tevékenységre vezethető vissza. Utóbbi beavatkozást példázza az erdők kiirtása a folyók vízgyűjtőterületén, ami nagymértékben megnövelte a szezonális folyóingadozásokat.
"Lakásépítkezéshez kapcsolódóan kitermeltük a Duna több száz éves kavicshozamát, ami a meder alapvető mélyülését váltotta ki" - mutatott rá az akadémikus. Kifejtette: a Duna német, osztrák és szlovák szakaszán épített vízlépcsők megváltoztatták a hordalékképződési rendszert, ami akadályozza a hajózást.
"Ezt fel kell számolni" - hangsúlyozta Michelberger Pál, hozzátéve, hogy Budapesten nagy átrakodó állomást lenne célszerű építeni. Ez lehetővé tenné a vízi és közúti szállítóeszközökre, illetve a vasútra történő átrakodást. "Megkerülhetetlen egy trimodális logisztikai központ létrehozása Budapesten" - mutatott rá az akadémikus.
