Hogy halad a négyes metró építése? Erre választ adni ma talán nehezebb az átlag budapestinek, mint a „ mi volt előbb, tyúk vagy tojás?” örök dilemmáját megfejteni. Hiszen nem egész kép hónapja még arról szólt a fáma, hogy ha minden klappolni fog, és a kivitelezők lesznek olyan ügyesek, hogy a Szent Gellért téri megálló lejtaknájának a kialakítását a budai főgyűjtő csatorna építésével egy füst alatt oldják meg, akár kerek egy évvel is előrébb ugorhat az átadás. Na, ez az, amiből a jelek szerint nem lesz semmi. Olyannyira nem, hogy mivel a legutolsó hírek szerint a kivitelező BAMCO Konzorcium a Szabadság-híd lábánál „nincs megfelelő készültségi állapotban”, a Móricz Zsigmond körtér felől lassan közelítő fúrópajzsoknak egyelőre nem lesz hová megérkezniük. Ez röviden azt jelenti, hogy a Szent Gellért téri állomás átadása csúszni fog. Már „csak” az a kérdés, mennyivel, és hogy mennyiben érinti mindez a teljes vonal üzembe helyezésének dátumát.
Az átláthatatlan átjáró 
A problémát momentán az okozza, hogy a DBR Metró Projekt Igazgatóság által megbízott Szent Gellért téri kivitelező, a magyar-francia-svájci BAMCO csoport még hozzá sem kezdett a két főalagutat összekötő úgynevezett „vágánykapcsolati műtárgy” építéséhez – úgy, hogy lassan már be kéne fejeznie. Információink szerint a fúrópajzsoknak legkésőbb augusztusban be kell futniuk a Duna parti állomásra, a kivitelező cég pedig (melynek magyar részről a Hídépítő Zrt. is tagja) azt vállalta, hogy mire a pajzsok elérik a megállót, elkészülnek minden részmunkával. Beleértve ebbe a párhuzamosan futó két „óriáscső” közötti vasúti átkötőaknát is.
A BAMCO a probléma orvoslására egy vázlatosan kidolgozott - „gyorsításinak” nevezett - alternatívát terjesztett elő, amelyben azt javasolta, hogy az eredetileg tervezett megoldás helyett a pajzsok építsenek alagutat a vágánykapcsolati műtárgy helyén, majd a már elkészült alagutak falazatának lebontásával és belülről való felbővítésével utólag valósuljon meg ténylegesen a kitérő alagút. – áll a projektigazgatóság által tegnap kiadott közleményben. 
Erről a megoldásról azonban hallani sem akarnak a DBR-nél. Mint mondják, elvégeztettek egy sor kockázatelemzést a teljes 4-es metrópályára, s ezekből világosan kiderült, hogy a Szent Gellért téri és a Fővám téri állomások a Duna közelsége miatt messze a legrizikósabbak kivitelezés szempontjából. A konzorcium által felkínált időtakarékos alternatíva felesleges többletkockázattal járna, mert kétszer kéne fellazítani a földalatti kőzet-és talajréteget s ez pontosan eggyel több a kívánt mennyiségnél – állítják a DBR-nél. A többszörösen megbolygatott terep a környező épületek megengedettnél nagyobb süllyedését idézhetné elő, ez pedig akár omláshoz, szakadáshoz is vezethet a projektigazgatóság szerint. A felügyelőcég ennek megfelelően kerek perec kijelentette, hogy nem fogadja el a BAMCO által ajánlott fércmunkát, és követeli, hogy az eredetei tervek szerint (előzetesen és bányászati technológiával) készüljön el a mellékvágány, még akkor is, ha ez a fúrópajzsok időleges leállásával jár.
Kié a felelősség? 
A minden bizonnyal bekövetkező késedelemért meg természetesen a BAMCO tartozik jótállással, miként az is az ő gondjuk, hogy hogyan oldják meg a saját maguk által előidézett áldatlan helyzetet – hangzik a DBR állásfoglalása. Igen ám, de a sorozatos galibák miatt joggal merülhet fel az egyszerű személőben, nincs-e felelőssége a csúszásokban a metróberuházási gépezet felsőbb szintjein lévő alkatrészeknek is? Pető Szabolcs, a DBR projektigazgatóság sajtófőnöke lapunknak röviden vázolta az ilyenkor szokásos egymásra mutogatás mechanizmusát. Példaként a Hídépítő által kivitelezett Fővám téri állomás régóta ismert lemaradását hozza fel. A vállalkozó decemberben jelentette be, hogy nem tudja rendelkezésre bocsátani a szerződében megállapított határidőre az állomást, a tárgyalások pedig attól kezdve tartanak, s ha minden jól megy, ebben a hónapban már lesz is eredménye a felelősségről való alkudozásnak… Vitás esetekben egyébként egy nem épp független szakmai testület dönt, amelybe mind a megbízó Fővárosi Önkormányzat, mind a beruházó BKV, mind pedig a kivitelezést felügyelő DBR, valamint a konkrét munkálatokért felelős cégek (például a BAMCO Konzorcium) delegálhat tagot – közölte Pető. Ez a tanács határoz egyébként arról is, hogy melyik felet mekkora összegű kártérítési kötelezettség terheli, de a szóvivő szerint a kötbérek summája nem érheti el a szerződéskötésben foglaltak tíz százalékát.
Már megint azok a fránya ígértetek…
A szakemberek becslése szerint három és hat hónap közötti késedelem keletkezhet a Gellért térnél, a kivitelezést felügyelő BDR projektigazgatóságnál ennek dacára határozottan elutasítják a teljes beruházás csúszását. Szerintük nem forog veszélyben a tíz állomásból álló első szakasz 2011-es utazóközönségi bemutatkozása, mert ha a nyáron okosan át tudják ütemezni a többi megálló hátralévő feladatait, akár még akár pozitív irányba is elbillenhet a jelenlegi idődeficites állapot. Na majd augsztusban meglátjuk.
