Megint kritika

A múlt héten nagy létszámban emelgették kerékpárjaikat, hogy rámutassanak: a belvárosi bicikiutak funkcionalitása nem kielégítő, most pedig szokásukhoz híven felvonulnak – hogy érzékeltessék, milyen sokan is vannak ők. Jellemzően az autós és tömegközlekedő társadalom csekély örömére – a felvonulás nyomán kialakuló dugók népszerűsége kimondottan alacsony. Ezért is érdekelt minket, mire számít a CM vezetője, Kürti Gábor (Kükü, ahogy a szervezet honlapján nevezik).

Nos, kisebb tömegre számít, mint általában lenni szokott – sem a hétfői nap, sem napjaink átlaghőmérséklete nem kedvez a nagy tömegek összegyűlésének. Ezzel együtt mégis egyre több embert képviselnek – hódít a kerékpár, mint közlekedési eszköz, egyre többen szállnak biciklire. Változások vannak, nő az igény az autómentes közlekedésre – kérdés csak az, mire elég ez a tény önmagában.

Gyakran elhangzó biciklisellenes érv ugyanis, hogy Budapest maga nem alkalmas a kerékpáros közlekedésre. Ami viszont többé-kevésbé nem a biciklisek hibája, hanem a városé. Korábban állítólag Amszterdam sem volt különösebben alkalmatos – aztán a megfelelő forgalomtechnikai megoldásokkal mégiscsak sikerült kicsit átalakítani: jelenleg a legkerékpárosbarátabb város Európában.

Másképp kéne



Persze ehhez az is kell, hogy az infrastruktúra megfelelően kiszolgálja a biciklisek igényeit – és ezen a téren Amszterdam valószínűleg kissé előbbre van Budapestnél. Ehhez képest borzolódik mindenki idegrendszere a városi biciklisek miatt (a rájuk nem mindig figyelő autósok miatt valószínűleg ideérthetők a biciklisek idegei is). Kürti úgy véli, ennél a helyzet kicsit bonyolultabb. Az egész probléma megfejtése ott kezdődhet, maguk a közlekedési szabályok egyenrangú félnek tekintik-e a kerékpárokat: ha igen, az úthálózat kezelése szinte másodlagos feladatnak tűnhet. A jelenlegi magyar szabályozásnak nem feltétlen erőssége az, hogy rugalmasan alkalmazkodjon a biciklis igényekhez (más kérdés, mennyire tartják be ezeket a szabályokat, de erről később). A mostani KRESZ több rendelkezése veszélyes a biciklisekre: ilyen a buszsávok használatának tilalma, bizonyos kanyarodási megkötések, de említhetnénk akár az egyirányú utcákban való közlekedést is: több példa van arra más országokban, hogy ezeket a tiltásokat eltörölték, és a biciklis közlekedés javult (amennyire nem egészséges, ha egy teherautó hajt szembe az egyirányú utcában, annyira el lehet ezt nagy általánosságban nézni egy biciklinek). Ki lehet a megfelelő helyeken tenni külön lámpákat például, amik a kerékpáros közlekedést szabályozzák, és nem az autós közlekedés ütemét szinkronizálják (némelyiknek csak ennyi a valós feladata: ezzel együtt kár lenne lebecsülni ezeket): dugóval gyakrabban terhelt kereszteződésekben külön helyet lehet kiépíteni a bicikliseknek, hogy ők gyorsabban és könnyebben juthassanak célba – az ilyen típusú megoldások egyelőre hiányoznak Magyarországon. Pedig nem is annyira anyagi kérdésekről, mint nyugodtabb forgalomszervezési szempontokról van szó – mondta Kürti. Viszonylag olcsón el lehetne tehát érni, hogy a bicikliket többen használják – azaz az autókat kevesebben, ami tisztább levegőt és nyugodtabb forgalmi körülményeket eredményezne, ha elfelejtettük közben, miért is fontos ez ennyire.

Támogatjuk?

Fontos kérdés persze az is, hogy a politika illetékesei mennyire támogatják ezeket az elképzeléseket, a kritikus tömeg pedig méretében van-e annyira kritikus, hogy érvényesíthesse ezeket az igényeket. Kürti meglepő őszinteséggel azt mondta: különösebb sikerről e téren nem lehet beszámolni: amilyen hatékonyan győzik meg a közlekedőket arról, hogy kerékpározzanak (évről évre több kerékpár fogy), annyira nehezen sikerül közös nevezőt találniuk az önkormányzatokkal – például a budapestivel is. A főváros a nyilatkozatok szintjén persze mellettük van, nagyon hosszú határidőkkel impozáns terveket közölnek – rövidebb távú, konkrét lépések már kevésbé akadnak. Hét év múlva sokkal több kerékpárút lesz – idén viszont jó három kilométernyi épül csak. Ráadásul a gond az, hogy nehezen is tudják érveiket eljuttatni a közvéleményhez, a felvonulások viszont sokakat idegesítenek. Éppen ezért kellemetlen, hogy a figyelemfelkeltő megmozdulásokon kívül más eszköze nem nagyon marad a bringás közösségnek: a többi próbálkozás rendre kudarcot vall. Abban bízhatnak valamelyest a kerékpárosok, hogy idővel tényleg olyan sokan lesznek, hogy problémáikat már nem lehet megkerülni – ami viszont némileg szomorúbban cseng annál, amit az ember hallani szeret. Ráadásul ez megérzésünk szerint nem is használ különösebben a kerékpáros-autós-gyalogos megbékélésnek.

Béke az olajfák alatt

Az viszont biztos nem ártana, ha ezek az ellentétek kicsit elsimulnának: az ilyen-olyan okokból kocsiban maradók sokat panaszkodnak a biciklisek életveszélyes vakmerőségére, és rugalmas KRESZ-tiszteletükre: különösen a világítás és „látszás” terén. Szerencsére a helyzet javul: az ellentétek kezdenek elsimulni (vagy az autósok szokták – ha nem is feltétlenül szerették – meg a kétkerekűeket), illetve – jegyezte meg Kürti – a KRESZ maradéktalan tisztelete az autósokra sem jellemző: sem a lámpák, sem a sebességkorlátok nem hatják meg őket – ahogy a gyalogosok sem tisztelik feltétlenül a rájuk vonatkozó szabályokat. Kereszteződésekben remekül tesztelhető, mikor vált a lámpa: ilyenkor feltűnő gyorsasággal száguldanak át rajtuk a kocsik (hogy átérjenek a sárgán, rosszabb esetben a piros ellenére átcsusszanjanak), ahogy a Váci úton engedélyezett legfeljebb 70 km/h órás sebesség tartásával is könnyű leglassabbnak lenni. A gyalogosok pedig hajlamosak a zebrákat nagy ívben elkerülve átkelni az úttesten, olykor szintén fittyet hányva a lámpák szabta lehetőségekre.

Ami persze sok minden, csak nem jó, de talán javulhat: az autóval és gyalogszerrel is közlekedő Kürti némi javulást már érzékel a közlekedési morálban, és úgy látja: elindult az a hosszú folyamat, ami egy európaibb közlekedési kultúrához vezethet. Sőt: eltűnőben vannak azok a bajor autók is, amik sajátos módon mindig rövid hajú, nagyon kiépített testű, alacsony színvonalon kommunikáló és közlekedő, nem maradéktalanul törvénytisztelő polgárokat szállítottak (ennél kacifántosabban nem tudjuk körülírni a kopaszbéemvés állatfaját) – az ő eltűnésük is jótékony hatással volt a közlekedési kultúrára.

Türelem

Idővel akár még ténylegesen is változhat a helyzet, akár a városi költségvetésekben is megjelenhetnek a fenti szempontok – addig meg évente kétszer el kell viselni a tömeget. Tulajdonképp nem akarnak rosszat.