ÁSZ: sok a hiány, de biztos a 4-es metró pénzügyi háttere

Az ÁSZ vizsgálati tájékoztatója - amely csütörtökön került az MTI birtokába - megállapította: a beruházás túllépte a tervezett költség- és időkereteket és nem is lehetett megállapítani, hogy mikor fejeződik be a kivitelezés és mennyibe fog kerülni.

A megvalósítás időszaka alatt a finanszírozás biztosított volt, az állam 2010 I. negyedévéig 189 milliárdot fizetett ki és a teljes, beruházási bank által biztosított hitelkeretet lehívta. A fővárosi önkormányzat 2009-ig közel 15 milliárd hitelt vett fel az Európai Beruházási Bank által biztosított keretből, ami a teljes összeg 47 százaléka.

Az ÁSZ jelentésében megállapította, hogy a beruházás összköltsége a műszaki tartalmával összevetve reálisnak tekinthető. Kitértek a nemzetközi összehasonlításra is, ebben azt írják, hogy az első szakasz egy kilométerre eső megvalósítása költség alapján a párizsi után a budapesti metró a legdrágább Európában. Csak az alagútépítés költségeit tekintve a 4-es metró a középmezőnybe tartozik - olvasható a jelentésben. Ugyanakkor a járművek tekintetében az ÁSZ szerint fajlagosan alacsony költségek jellemzik a beruházást.

A beruházó a határidő meghatározásánál az ÁSZ szerint nem számolt a realitásokkal, a 2004-ben rögzített összköltség pedig 56 százalékkal emelkedett. Ennek okaként az ÁSZ az állomások építési technológiájának módosítását, a tartalékok felhalmozását és az árfolyamváltozást jelölte meg. Bizonytalanságot jelent, hogy nem tudni, a pénzügyi tartalékok fedezik-e a folyamatosan felmerülő többletköltségeket.

Ezzel kapcsolatban az ÁSZ megállapította: az elfogadott követelések és változtatások 8,5 milliárdot tesznek ki, az okok 76 százaléka a műszaki-gazdasági előkészítés késedelmére és szerződéses hiányosságokra vezethető vissza.

A tanácsadók igénybevétele a költségek több mint 10 százalékát teszi ki, 2010 áprilisáig szakértői, tanácsadói tevékenységre 20 milliárd forintot fizettek ki az ÁSZ jelentése szerint, de több szervezetnél párhuzamosan is végeztek külső szakértői tevékenységet nettó 540 millió forintért. Ezek nem eredményezték a beruházás pénzügyi forrásainak hatékony felhasználását - mutatott rá a számvevőszék. Ugyanígy nem költséghatékony a szervezeti struktúra és a döntési mechanizmus sem - tették hozzá.

Az alagútfúrást végző Bamco konzorcium 50 millió eurós többletkövetelést nyújtott be, ebből a döntőbizottság 14,5 millió eurót (4 milliárd forint) ítélt jogosnak, de ezt a kivitelező vitatja. A második legnagyobb követelő az áramellátást és a rendszereket telepítő Siemens, amely 37,5 millió eurót követelt, ebből a döntőbizottság 8 millió eurót hagyott jóvá.

A beruházás előkészítése során az ÁSZ álláspontja szerint a szükséges területek megszerzésének folyamata előkészítetlen volt, ütemterv nem készült. az emiatt felmerülő többletköltségek pedig meghaladták a területszerzésre kifizetett 2,5 milliárd forintot.
A szerződésstratégiát (nincs generálkivitelező) az ÁSZ szakszerűtlennek minősítette, mert nem volt összhangban a projekt sajátosságaival és a beruházó jellemzőivel.

A vonalalagút építésével kapcsolatban a számvevőszék azt állapította meg, hogy a beruházó annak tudatában kötött szerződést a Bamcoval, hogy nem állt módjában a szerződéses kötelezettségeit teljesíteni. Emiatt 17,4 millió eurót kellett kifizetni, ezzel kapcsolatban felelősség terheli a fővárosi önkormányzatot és a BKV-t is. A fővárost terheli ezen túl minden olyan kötbérfizetési kötelezettség is, amely abból fakad, hogy a beruházó megváltoztatta a szerződéses feltételeket.

Nem volt megfelelő az ÁSZ szerint az állomások műszaki és gazdasági előkészítése sem, a kiviteli szerződéseket jogerős építési engedélyek nélkül kötötték meg. Az építési engedélyt négy pesti állomásnál késve tudták kiadni, emiatt 275 millió forint többletköltség keletkezett. Az alagútépítés csúszása miatt öt állomáson jelentettek be kötbérkövetelést, ennek megítélt összege 633 millió forint.

A jelentés adatai szerint a DBR Metró Projekt Igazgatóság által az állomásoknál kiadott változtatási utasítások, és a vállalkozói követelések elfogadott összege közel 5 milliárd forint, ugyanakkor a DBR eddig csak a Bocskai úti állomás építője ellen adott be követelést 281 millió forint értékben.

Kártérítési követelések keletkeztek a rendszerek és áramellátó eszközök, a szerelvények beszerzése és a vágányépítés kapcsán is. Az áramellátás és rendszerek telepítésével kapcsolatban 37 millió eurót kér a kivitelező, de a mérnök csak 8 millió eurót fogadott el. A vágányépítés esetben 11 alkalommal jelentettek be követelést, de ezeket még nem számszerűsítették.

A járműbeszerzéssel kapcsolatban az ÁSZ úgy foglalt állást, hogy a 2-es és 4-es metróvonalra szánt szerelvények egy szerződésben való kezelése nem bizonyult előnyös döntésnek, az elvárt árelőny nem mutatható ki.

Ezek miatt az Állami Számvevőszék azt javasolja a kormánynak, hogy kezdeményezze a finanszírozási szerződés módosítását, illetve kiegészítését, Budapest főpolgármesterének pedig azt, hogy a BKV-val vizsgáltassa felül a kivitelezői szerződéses feltételeket és haladéktalanul bízzon meg független ellenőrző mérnököt. Ennek hiányában ugyanis nem biztosított a független műszaki ellenőrzés.