A felügyelőbizottsági tagságod hírét sokan úgy kommentálták, hogy a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) bejutott a BKV falai mögé. Mit láttál azóta a falak mögött?
Nem sokat. Én január elseje óta vagyok a Felügyelőbizottságban, a testület azóta csak egyszer ült össze és egy ügyet tárgyalt: Aba Botond prémiumát. Az ilyen jellegű témák annyira nem villanyoznak föl, bár van róluk véleményem.
Mit csinál a Felügyelőbizottság, és mi az, ami ezekből felvillanyoz?
Az FB ellenőrzi a BKV működését és gazdálkodását, és szakmai jellegű ügyekkel is foglalkozhat – engem nyilván ez érdekel jobban. A BKV minden eddiginél nagyobb változás előtt áll és kritikus helyzetben van a gazdálkodása. Ezért nagyon fontos, hogy az a civil kontroll, amit a VEKE képvisel - az utasok érdekeinek képviselete - megjelenjen a felügyelőbizottságban.
Kik ülnek még ott?
A Felügyelőbizottság tagjait a Fővárosi Közgyűlés választotta, elnöke Székely Gábor, a Szerencsejáték Zrt. elnöke, aki volt főpolgármester-helyettes is korábban. Rajta kívül a szakszervezetek delegálnak három főt, van egy-két ember, akit nem ismerek úgy, hogy bármit is mondhatnék róluk, és vannak olyanok, akik politikai előéletük kapcsán kapták a széküket. Az oktatási bizottság vagy a kulturális bizottság előző ciklusbeli elnökei ülnek ott – bizonyára nem azért, mert a BKV felé olyan nagy elkötelezettségük lenne, hanem amolyan „megbízható emberekként” küldte őket a Fővárosi Közgyűlés, hogy a szakmai mellett a politikát is képviseljék. Az én feladatom, hogy szakmai érdekeket érvényesítsek, így a politikából biztosan ki fogok maradni.
A többiek közül hányan szavazták meg Aba Botond prémiumát, és hányan voltak ellene?
Én voltam az egyetlen, aki ellenvéleményt fogalmazott meg.
Ezt összevetve azzal, hogy mekkora visszatetszést keltett a közvéleményben Aba kilencmilliója, úgy tűnik, a VEKÉ-nek nehéz dolga lesz az FB-tagságoddal együtt is...
Könnyű dolgunk a legkevésbé sincs. Főleg azzal nehéz mit kezdeni, hogy a városvezetés sokszor saját magának mond ellent, vagy mást kommunikál és mást cselekszik. A minap a Fővárosi Közgyűlés elé került a kiskörúti villamosok felszámolásának ügye. Ismét javasolta egy koalíciós képviselő, hogy a Budapest Szíve Program keretében ne azt tegyük, ami a programban van – vagyis hogy építsük vissza a Bajcsy-Zsilinszky útra a villamospályát –, hanem szedjük föl a síneket ott is, ahol most még megvannak, a Kiskörúton. A VEKÉ-ben a mi véleményünk az, hogy úgy lehet csillapítani a belváros forgalmát, ha van tömegközlekedési alternatíva. Ezért kell bővíteni, nem pedig visszafejleszteni a villamoshálózatot. Már az is baj, hogy a Fővárosi Közgyűlésben ilyen egyáltalán elhangozhat. Az meg még nagyobb baj, hogy a város vezetése nem határolódott el ettől, nem tiltakozott, hogy ez ellenkezik az elveivel, az ígéreteivel és a teljes konszenzussal elfogadott közlekedési programokkal, hanem ehelyett nagy csendes hallgatás volt a válasz. Ez a konkrét eset azért aggasztó, mert a 4-es metró megvalósíthatósági tanulmányának bukását sok egyéb tényező mellett az okozza, hogy a kiskörúti villamosok megtartásával egy csomó embernek egyszerűen nem fogja megérni, hogy a 4-es metróval utazzon. Eléggé nyakatekert megoldás lenne azért megszüntetni egy villamosvonalat, mert különben nem tudjuk megindokolni a metróberuházást.
Ilyen körülmények között nem kis dilemmát okozhat neked az, hogy felügyelőbizottsági tagként a tulajdonos, vagyis a Főváros érdekeit kell képviselned. Sokszor úgy tűnik, a városlakóknak nem feltétlenül ugyanaz fontos, mint a vezetőknek...
A Fővárosi Önkormányzat, a Közgyűlés egésze azért nem mindig a város vezetésével egyenlő. A Közgyűlésnek, mint szervnek az az érdeke és a feladata, hogy a tömegközlekedésen javítson, és a meglévő pénzügyi körülmények között ezt a szolgáltatást a lehető legjobb színvonalon fenntartsa. A tulajdonos érdekeinek képviselete - az én olvasatomban - azt jelenti, hogy amellett, hogy a szolgáltatás fejlesztéséért ki kell állni, figyelemmel kell lenni mindig arra is, hogy a fejlesztés finanszírozható legyen. Én ezt igyekszem megtenni, és mindig hozzáteszem, hogy a BKV mai szolgáltatási színvonala összességében jó. Lehet apróságokon javítani, viszonylatokon módosítani, viszont az nem megengedhető, hogy a jelenlegi szintből engedjünk: nem lehet járatokat megszüntetni, vagy ritkítani. Többletkapacitásra nincs szükség, a meglévő rendszerben vannak olyan belső tartalékok, amikből lehet reagálni az aktuális változásokra. A Főváros, mint tulajdonos érdekeit is képviselem, amikor nem azt mondom, hogy „legyen tizenöttel több buszjárat, de amúgy tartsunk meg mindent ugyanígy”, hiszen ez demagóg hozzáállás lenne. A BKV a mai finanszírozási körülmények között – tehát az állam igen jelentős, a Főváros lényegesen kevésbé jelentős szerepvállalása és a mai bérlet- és jegyárak mellett – egyensúlyban tartható, ha az új vezérigazgató jelentősen le tudja szorítani a költségszintet. Bízom benne, hogy ez neki sikerülni fog.
A VEKE általában a közvélemény számára nagyon szimpatikus ügyeket karol fel – ezek szakmailag biztos megalapozott dolgok, de ezt mi, utasok nem tudjuk megítélni. Nektek köszönhető többek között a 41-es villamos meghosszabbítása, az éjszakai járatok reformja, a 7-es buszcsalád átalakítása – mindebből úgy tűnik, van megfelelő súlyotok a döntéshozók befolyásolásában.
A közvélemény erejének köszönhetően sikerült a VEKÉ-nek elérnie azt, hogy a szakmailag indokolt, az utazóknak sokat hozó, a BKV-nak meg szinte semmibe – és sokszor tényleg semmibe – sem kerülő hálózatátalakítások megvalósuljanak. A közvélemény segítségével sikerül meggyőzni a szakmát. A Bartók Béla úton most reggelente fölmegy a 7-es busz a villamossínre, hogy a dugót kikerülje. A dél-budai metró projektigazgatója, Gulyás László 2002-ben a Népszabadságban saját nevén jelentetett meg cikket arról, hogy a VEKE – akkor még csak javaslat szintjén létező – elképzelése a buszok és a villamosok végtelen sorban állását okozná a síneken, és ez mérnökileg és szakmailag megvalósíthatatlan. Aztán sikerült hatnunk néhány városházi politikusra, és ma már látható, hogy rengeteg ember a korábbinál lényegesen gyorsabban jut el az úticéljához a sínekre hajtó buszokon, ráadásul ez a villamosok közlekedését sem zavarja. Itt is érdemes látni, mi volt a dolgok mögött: nem arról volt szó, hogy Gulyás László ennyire nem értene a szakmájához, hanem egyszerűen nem volt érdeke, hogy a 7-es buszon utazók jól járjanak, hiszen ha az emberek azt tapasztalják, hogy a busz már most majdnem olyan gyors, mint egy metró – és ez még javítható –, akkor szertefoszlik a 4-es metró szükségessége. Illetve nem a metró szükségessége, hanem a ma létező metróterv megalapozottsága, mert metróra szüksége van Budapestnek, csak nem erre, ami most készül.
Ezzel a metróval mi a baj?
A metróprojekt a szakadék szélén áll, és minden tekintetben nagyon problémás: szakmai megalapozottságában és finanszírozhatóságában egyaránt. Mi, a VEKE, azt állítjuk, hogy a 4-es metró ebben a formában nem megtérülő beruházás, mert nem tud annyi utasnak annyi jót hozni, ami indokolhatná ezt a beruházást. Szükség van metróra, de látnunk kell azt is, hogy ez a metró nem szolgálná ki azokat, akikre pedig kiemelten figyelni kellene: több százezer ember költözött az agglomerációba az elmúlt tizenvalahány évben, és ők nagyrészt autóval járnak be. Budapesten száz emberből hatvan tömegközlekedik – az agglomerációban csak harminc. Ők nem egy másik faj, hanem nincsen alternatívájuk, kénytelenek kocsiba ülni, autóval bejönni Budapestre. Azt kell felismerni, hogy az agglomerációban van „piac”: ha őket megnyerjük a tömegközlekedés számára, akkor Budapesten is csökken a forgalom.
Ha a mostani metróprojekt annyira nem jó, hogy a szakadék szélén áll, akkor bele kell lökni, hadd vesszen?
Nem belelökni kell; meg kell menteni. A szakadékba magától fog menni, ha nem állítjuk meg, és az senkinek nem lesz jó. A helyzet most a következő: a 4-es metró megvalósíthatósági tanulmányáról kiderült, hogy hamis számokra épült, kiderült, hogy hamis utasszám-adatokat becsültek benne. Ugyanis egy csomó embert úgy lehetne csak rászorítani a metróra, ha megszüntetik a felszíni közlekedést, azzal pedig a legtöbb utasnak csak rosszabb lesz. Aki ma Újpalotáról átszállás nélkül bejön a 173-as busszal a belvárosba, annak nem lesz érdeke pluszban átszállni a metróra, ami nem is ugyanoda viszi. Aki ma Budafokról a 47-es villamossal be tud jönni a Deák térre, annak nem érdeke átszállni a metróra, amivel a Deák teret el sem érheti. Ha tehát a felszíni közlekedést nem fejlesztik vissza, akkor sokan azon fognak maradni, mert jobban megéri nekik, mint a metróval közlekedni. Ha megszüntetnek és ritkítanak buszokat és villamosokat, akkor persze többen pártolnak a metróra. Viszont furcsa lenne többszáz milliárdot költeni egy olyan beruházásra, ami rosszabb az embereknek, és úgy kell őket majd rákényszeríteni, hogy használják.
Úgy tűnik, hogy tele vagytok észérvekkel, mégsem történik semmi: mindenki pártolja a metrót, és lassan el is kezdik fúrni az alagutat.
A 4-es metró közlekedési eszközből politikai eszközzé lett, így már minden résztvevő fél ebből kiszállni. Nem is a politika dolga lenne a szakmai kérdéseket megítélni. Addig viszont nem fog történni semmi, amíg a szakemberek azt mondják minden egyes szakmai fórumon, hogy „ez a metróberuházás úgy jó, ahogy van”, és utána a folyosón egytől-egyig odajönnek hozzánk, hogy „tudjuk, hogy igazatok van, de nekünk ezt kell mondani”. Én teszem hozzá: azért kell ezt mondaniuk, mert Budapest már többszáz milliónyi hitelt vett fel ennek a rossz metrótervnek az elkészítésére, és a szakemberek saját magukat köpnék szembe, ha elismernék, hogy harminchét éve egy rossz álmot dédelgetnek. 
Eleve rosszat álmodtunk?
Harminchét évvel ezelőtt ez nem volt egy rossz álom, csak a metró ilyen-olyan okokból nagyon hosszú évek óta késik, és azóta megváltozott a helyzet. Kiköltöztek az emberek és az elvárások is mások. Ma már nem a buszok és villamosok helyett kell metrót építeni, hanem az agglomeráció autósainak kellene új alternatívát kínálni. Ezeknek nem felel meg a metróterv.
Amíg viszont politikáról van szó, addig nem is fog történni semmi.
Egy dolog mégis történt az elmúlt fél évben a metróberuházás kapcsán: a kormány kihátrált belőle. 2002 óta csak arról hallottunk, hogy az állam támogat, megállapodás született, metrótörvény született, minden gyönyörű. 2006 második felében viszont a kormány bejelentette, hogy kiszáll a metróépítésből, miközben a 80 százalékát neki kellett volna finanszíroznia az eredeti elképzelések szerint. Ez nem kapott megfelelő publicitást, mert mindenki azt mondta, hogy „akkor majd uniós forrásokból fedezzük a metróépítést”. Ez viszont két dolgot jelent. Egyrészt, ha a metró horribilisen növekvő költségeit – most már 500 millárdnál tart az, amit az előző ciklus elején 240-re terveztek – az EU-val akarjuk finanszíroztatni, akkor annyival kevesebb jut onnan más projektekre. Ott ugyanis egy fix keret van, ami közlekedési fejlesztések támogatására hívható le. Ha ezt a 4-es metróra költjük, akkor nem aquincumi hídra költjük, nem villamosfejlesztésre költjük, nem az elővárosi vasút fejlesztésére költjük… Tehát olyan dolgokra nem lesz pénz, amikre pedig szintén nagy szükség lenne. Ezen még a mai politika viszonylag könnyen túltenné magát, a másik probléma viszont az, hogy az EU nem támogat akármilyen projekteket. Ha a 4-es metró megvalósíthatósági tanulmánya tényleg olyan, amilyennek mi állítjuk, és a megtérülésével tényleg komoly gondok vannak, akkor az EU is meggondolja, hogy támogassa-e, és ha igen, akkor milyen arányban. Ez bedöntheti a beruházás finanszírozási oldalát. A döntéshozók dughatják a homokba a fejüket, bízhatnak abban, hogy majd megmenti valaki őket és ezt a projektet. Lehet, hogy így lesz. De nagyon komoly veszélye van annak – és erre nemrégiben az EU is felhívta a figyelmet –, hogy nem tudjuk majd lehívni a rendelkezésre álló pénzeket, mert a 4-es metró finanszírozhatósága megbukhat, más projektek viszont nincsenek előkészítve, hiszen az egész összeget a metróra akarnánk költeni.
Mennyiben jelenthet „vérfrissítést” az új vezérigazgató, Antal Attila? Vele lehet tárgyalni? Aba Botonddal végül már senki sem volt jóban...
Aba Botond maga nem volt jóban senkivel. Az ő korszakában a BKV mindenkit ellenségnek tekintett: a civil szervezeteket, a Fővárost, a sajtót, a közvéleményt – végül az utasokat is. A döntéshozatalban ők nagyon hátra voltak sorolva. Abban bízom, hogy eléri a célját az a lelkesedés, ami a BKV új vezetésében most a szavak szintjén benne van, hogy el kell végezni a cég teljes átalakítását. Ez csak úgy lehetséges, hogy nem vállalnak nagy kompromisszumokat, és nagyon keményen végigvisznek egy költségcsökkentő programot. Hiszek abban, hogy a BKV-n belül megtakarítható az a 14 milliárd forint, ami most hiányzik – mégpedig úgy, hogy közben a szolgáltatás színvonala nem csökken. Antal Attila kvalitásai akkor derülnek ki, ha majd 2007 végén, 2008 elején látjuk, hogy mindebből mi valósult meg.
.jpg)
Korábban lehetett hallani olyan pletykákat, hogy a jó topmenedzsereknek eszük ágában sincs a BKV vezetői posztját elvállalni, mert az ilyen „veszett fejsze nyele” jellegű projekteket senki sem szereti, pláne nem annyiért, amennyit a főváros fizetne érte. Ebből következően pedig csak a „futottak még” kategóriából kerülhet ki a BKV mindenkori vezére.
Ez tévedés. Ha valaki elhivatott a közlekedési szakmában, akkor annak a csúcsát a BKV vezetése jelenti. Az adatok azt mutatják, hogy a BKV-ból lehet egy jól működő, nullszaldós közlekedési céget csinálni. Nagyon sok mindenen kell változtatni, például a kommunikáción: meg kell szűnnie a folyamatos hazudozásnak, ami a Combino-ügyben is tapasztalható volt. Még most, Aba Botond távozásával sem egyértelműen jó minden jel: volt nemrégiben egy szakmai fórum a 4-es metróról, ami délután háromkor kezdődött és este hétig tartott. Nagyon kemény vita alakult ki, aminek a végén kiderült, hogy a 4-es metró megvalósíthatósági tanulmányában szereplő alapszámok mind hamisak, és a mérnökök által elvégzett számítások is azt igazolták vissza, hogy van igazság abban, amit a VEKE mond. Ehhez képest a BKV már fél ötkor kiadott egy sajtóközleményt, hogy a vita lezárult, és mindenki egyetértett abban, hogy a 4-es metró milyen jó. Még a rendezvény végét sem várták meg, hogy a valósággal köszönőviszonyban sem lévő állításaikat megjelentessék.
Új szín a fővárosban, hogy Hagyó Miklós személyében olyan főpolgármester-helyettesünk van, akinek kifejezetten feladata a közlekedés felügyelete.
Hagyó Miklóssal köztünk nagyon jónak mondható a munkakapcsolat, mégis azt látom, hogy ha vannak is jó szándékai és jó ötletei a főpolgármester helyettesének, a főváros aggasztó költségvetési helyzete sok mindent meggátol. Budapesten most arra lenne szükség, hogy sok apró közlekedésfejlesztési változást véghezvigyünk: buszsávokat kijelölni már meglévő utakon, a lámpaprogramokat áthangolni, hogy előnyben részesítsék a tömegközlekedést, villamospályákat felújítani legalább annyira, hogy ne 10 km/órával döcögjenek helyenként a villamosok – ezek nem százmilliárdos tételek, hanem néhány tízmilliós beruházások, amelyek menedzselésére Hagyó Miklóst tökéletesen alkalmasnak látom. Az ehhez hasonló kisebb projektek megvalósítására az EU-tól is könnyebb támogatást kérni. Még sincs a főváros költségvetésében egyetlen fillér sem ilyen pályázatokra félretéve, mert mindent a 4-es metró köt le, amelynek úgy emelkedett százmilliárdokkal a költsége, hogy azért közben senkit nem vettek elő felelősként. Hagyó Miklósnak ezeken kellene úrrá lennie: felvállalni azt, hogy át kell tekinteni a metróberuházást, hogy ne az szívja el a főváros és az EU összes, közlekedésre fordítható pénzét. Márpedig a budapesti járműcserékhez forrás kell: a BKV buszainak átlagéletkora körülbelül 15 év, ráadásul úgy, hogy van 150 teljesen új buszunk, vagyis olyan buszok is futnak ma a fővárosban, amelyek 20-23 évesek. A bukaresti tömegközlekedés járműparkja is fiatalabb ennél. 2007-ben nem jön új busz a BKV-hoz. 2008-ban akkor érkezne, ha azt most megrendelnénk, de erre semmi szándék és forrás nem látszik. Ez pedig azt jelenti, hogy 2009-re két teljes évvel megnő a járművek átlagéletkora. 
A rendszerváltás óta sokszor került szóba a BKV monopolhelyzetének megszüntetése, de abból soha nem lett semmi. Most 2012-t hallani legújabb dátumnak, de mi történhet akkor, és jó lesz-e, ha akkor majd történik valami?
A tömegközlekedésben soha nem lesz az a fajta verseny, mint az üdítőitalok, vagy a távközlés piacán. Ez egy közszolgáltatás, ami olyan, mint az egészségügy, vagy az oktatás. A városi közösségi közlekedés sehol a világon nem önfenntartó, sehol sem jön be a jegyekből annyi, hogy egy magáncég színvonalasan fenntartsa magát belőle. Hogy ez működni tudjon, ahhoz városi, regionális, állami, vagy valamilyen más központi hozzájárulás szükséges. Ebben nincs semmi rossz, mert a tömegközlekedésnek az lenne a célja, hogy gátat szabjon a hatalmas környezetszennyezésnek, élhetővé tegye a városokat: olyan célokat hordoz, amelyek miatt érdemes erre a közpénzéből áldozni. A város a tömegközlekedésre fordított pénzét kétféleképpen használhatja fel: az egyik esetben létrehoz egy céget, vagy kiválaszt egy vállalatot, amelyiknek a jegybevételeit kiegészíti annyival, hogy a cég működőképes legyen. Ez a BKV Budapesten. A másik variáció, hogy a jegybevételt a város maga szedi be, és megversenyezteti a magáncégeket, hogy ki vállalja legolcsóbban az adott vonal működtetését egy bizonyos színvonalon. Így a minőség biztosított, és a városnak a lehető legkevesebbet kell erre áldozni. Erre jó példa London. Egyiket sem gondolom jobb vagy rosszabb megoldásnak, egy „állami” cég menedzsmentjét is érdekeltté lehet tenni abban, hogy gazdaságosan igyekezzen működtetni a vállalatot; erre számos példa van német nyelvterületen.
Most a BKV nem érdekelt abban, hogy gazdaságos és színvonalas legyen?
Budapesten most ott tartunk, hogy az EU-ba való belépésünk előtti éjszakán hosszabbították meg a BKV szolgáltatási szerződését a maximális nyolc évre – ezt akkor lehetett utoljára megtenni. Az unióban ugyanis már pályáztatni kell egy autóbusz-vonal üzemeltetését. Ezt kerülte ki a BKV azzal, hogy megszerezte a szolgáltatás kizárólagosságára vonatkozó jogot 2012-ig. Hogy 2012-ben milyen lesz az uniós szabályozás, azt nem látjuk előre. Sok a vita arról, hogy a közlekedési piacot lehet-e, kell-e liberalizálni vagy sem. Egy biztos: a BKV-nak öt év múlva olyannak kell lennie, hogy költséghatékonyság szempontjából felvegye a versenyt más cégekkel, vagy akár előnyből is induljon, ha versenybe kell majd szállnia a tömegközlekedés működtetéséért. Ez egyáltalán nem lehetetlen: létezik példa Európában arra, hogy városi tulajdonban lévő közlekedési cég sikerrel szerepel magánvállalattal szemben.
Ehhez tartja szükségesnek a VEKE a BKV átalakítását. Mit kell rajta átalakítani?
Rendszerváltás kell a BKV-ban. Le kell számolni azzal az elvvel, hogy az utas egy sokadik szempont a döntésben. Be kell vezetni az utasközpontúságot, meg kell nézni, mit szeretnek az utasok és mit nem. Például ha nem muszáj, nem szeretnek átszállni. A VEKE összes javaslata – az éjszakai hálózat átalakítása, a 7-es buszcsalád reformja, a 239-es busz állandó rendszerbe állítása – mind erre vonatkozott. Vannak más kényelmetlenségek is: az utastájékoztatás küzd kihívásokkal, az utasok úgy érzik, hogy kaphatnának többet is a BKV-tól. Vannak túlzsúfolt járatok, amiről le is maradnak az emberek. A BKV-nak úgy kell felhasználnia a meglévő forrásait, hogy az az utasoknak érzékelhető módon a lehető leghasznosabb legyen. Emellett versenyben kell maradnia az autózással szemben: egy busz soha nem lehet olyan komfortos, mint egy személyautó, de ha A-ból B-be autóval ötven percig tart az út, akkor alakítsunk ki buszsávokat úgy, hogy busszal ugyanez az út csak húsz perc legyen. Máris egy olyan alternatívát kínálunk, amit többen fognak szívesen választani. Vannak más gyakorlati dolgok, amint a mostani feltételekkel is meg lehet csinálni: most történt meg a 2007-es paraméterkönyv, a járatok menetrendjét tartalmazó dokumentum elfogadása, az egyeztetéseken a VEKE is ott volt, és tehetett szakmai javaslatokat. Sikerült egy csomó zsúfolt járat menetrendjében változtatásokat elérni, és készült egy projektlista is, hogy milyen hálózati változtatásokat lenne érdemes végrehajtani ebben az évben. Egy példa: semmi sem indokolja, hogy – főleg hétvégenként – este 23.15-kor menjen el az utolsó metró, és utána már csak a felszínen lehessen közlekedni, mostanában akkor még bőven „van élet” Budapesten. A közlekedés jellemzői változnak, a tömegközlekedésnek ezt rugalmasan követnie kell.
