Úgy általában nem értjük, miért költünk ennyit egy 40 éves tervre. Biztos utol kell érnünk Moszkvát monstre gigaberuházásokban: már várjuk mikor csapolják le a Balatont a gyapottermesztés kedvéért. Végképp nem értjük, miért kell az összes fővárosi fejlesztést alárendelni egy metrónak, és egész Budapestet Dél-Budának. Rákospalota évtizedekre kikerült Budapest vérkeringéséből. A villamossíneket rég felszedték arrafelé az épülő (azóta mégse épülő) metróra hivatkozva. Újra lerakni, az utolsó fillérig a metrónak szentelt malacperselyből nyilván nem fogják. A metró elővárosok felé való meghosszabbítás terve – ami némi értelmet is adna az egész hóbelevancnak – a tapasztaltak után csak keserű, rossz poén. Jelen helyzet szerint rengeteget költünk egy olyan beruházásra, ami nem tölti be a szerepét, csak jól hangzik, mint az Olimpia. Én is szeretném mindkettőt. Meg két méter magas lenni a 180 centi helyett, azt is. Mennyibe fog ez kerülni nekünk, mind pénz-, mind más természetű áldozatokban? Válaszokat eddig még nem kaptunk. A fővárosi MDF szintén arra vár.

Az MDF fővárosi frakciója a 4-es metró építésének azonnali felfüggesztését kezdeményezte, a pénzügyi feltételek tisztázatlanságára hivatkozva. Részletezné mind az elképzelésüket, mind az indokaikat?

Hock Zoltán: Szerintünk addig szükséges az építkezés felfüggesztése, amíg nem tisztázódik a 4-es metró finanszírozása. Ez lehet egy óra, egy nap, egy hónap vagy akár egy év is. Mi azt mondtuk, hogy csak arra az időre függesszük fel, ameddig nem tudjuk, miből fogja kifizetni a főváros a beruházás teljes költségét. Ez egy olyan kényszerítő körülmény ami nyilvánvalóan ösztökél arra, hogy gyorsan, a lehető legrövidebb időn belül választ adjanak rá.

Konkrét számokat tud mondani? Mennyibe kerül, mennyi van rá, és mennyi hiányzik a költségvetésből?

A 2005-ben elfogadott metrótörvény az 350 milliárdban határozta meg a metróberuházás összköltségét. A jövő évi költségvetési koncepció tervezetében maga a városháza írta azt le, hogy nettó 511 milliárdnál tart most a beruházás. Még nem vagyunk a végénél. Ha ilyen ütemben növekszik ez nyilván tovább fog nőni. Az állam és a főváros szerződésben az állam kikötötte, hogy ha az eredetileg tervezett költségvetéshez képes túllépés mutatkozik, azt maradéktalanul a fővárosnak kell finanszíroznia. A két számot akárhogy is nézzük van közöttük egy jó 160 milliárdos különbség. Ennek mi nem látjuk a fedezetét. A főváros az eladósodottság olyan fokán áll, hogy további hiteleket már nem tud felvenni. A folyó beruházásaihoz, lásd a dél-budai szennyvíztisztítóhoz, és más kiemelt beruházásaihoz jelentős hiteleket vett fel korábban. Az állam a mi olvasatunkban nincs abban a helyzetben, hogy 100 milliárdos nagyságrenddel terhelje a költségvetést. Az ellentmondana a konvergenciaprogramnak, és a kitűzött hiánycélnak, amit az Európai Bizottság jóváhagyott. Ennek megfelelően mi azt látjuk, hogy drámaian leszűkült a főváros mozgástere. Erről szeretnénk egy hiteles tájékoztatást kapni a menedzsmenttől, és ezt kővetően tud a közgyűlés felelősen dönteni arról, hogy milyen formában és milyen keretek között lehetséges a költségeket rendezni. Amennyiben ezek a döntések megszületnek, nincs további akadálya az építkezésnek. Felelőtlenségnek érezzük ilyen kritikus pénzügyi helyzetben a metrót úgy építeni, mintha semmi gond nem lenne.

Van elképzelésük arra, hogy milyen forrásból lehetséges finanszírozni a 4-es metró építését?

Természetesen vannak, de nem szeretnénk ötleteket adni. Az egyik lehetőség a hét éves fejlesztési terv törlése, azaz minden fejlesztési forrást a metrónak rendelni alá. Hozzá lehet nyúlni a családi ezüsthöz, egy erőltetettebb privatizációba kezdeni. A város még rendelkezik egy viszonylag jelentős stratégiai portfólióval, a közműcégekben lévő tulajdonrésszel. Ez is egyfajta lehetőség. Harmadik lehetőség, hogy a kormány kisegíti a fővárost. Ebben hiszek a legkevésbé. Továbbá meg lehet vizsgálni, hogy lehetséges szignifikánsan csökkenteni a beruházás költségét, a még elviselhető szintre.

Támogatnák a stratégiai vállalatok eladását?

Semmiképpen nem szeretnék ötleteket adni. Azt várjuk a fővárostól, hogy választ adjon a nyilvános adatok alapján felmerülő kérdésekre, a lehetőségeink és a várható költségek közötti ellentmondásra. Ehhez kellene egy világos finanszírozási terv, ami jelen esetben elmaradt. A múltkor 11 milliárddal csökkentettük a beruházás költségét, de ez sem adott végleges választ, szépségtapasz volt csupán. Amikor végre lesz egy világos finanszírozási terv, akkor a fővárost irányító menedzsmentnek alternatívákat kell felajánlani a közgyűlésnek, hogy válaszon belőle. Egy folyó beruházásról van szó, amire már temérdek sok pénz elment. Több mint hatvan milliárdot már kifizetett a város a beruházásra, előkészületekre, az állomások megépítésére, ami gőzerővel folyik a városban. Már most lehet látni, hogy órási a túllépés. Erre objektív választ kell adni. Azt követően kell egy felelősségteljes döntést hozni. Mi azt szeretnénk elérni, hogy mindenki pontosan tudja, hogy a metróberuházásnak mi az ára.



A költségek csökkentésében milyen elképzelést tart valószínűnek? A tervezett vonal lerövidítését, a beruházás elhúzását elképzelhetőnek tartja?

Őszintén szólva, nagyon boldogtalanok lennénk. Két okból: az egyik, hogy van már egy ilyen befejezetlen metrónk. Ez a 3-as metró, aminek az eredeti tervek szerint Káposztásmegyerig kellett volna kimennie: ehhez képest 1990-ben megállt Újpest városközpontnál és azóta sem épült tovább. A másik, hogy a metró projektigazgatóság neve: DBR. Ebből az R betű azt jelenti, hogy Rákospalota. Dél-Buda-Rákospalotai metró. Rákospalotáról már rég nem beszél senki. Volt a mézes madzag, hogy majd elmegy a Bosnyák térig, erre most a Keletinél megállna. Elképesztően nagy összegek elmennek rá, és valójában az igaz célját északi oldalon nem oldja meg. Dél-Budán ugyan van egy jó, erős felhordása a városközpont irányába, ez nagyon jó dolog. De északról nincs ilyen: a Keleti pályaudvarnál lévő végállomással – miután ott most is van metró – az igazi célját nem éri el. Teljesen fölösleges, hogy a belvárosban legyen még metró. Az Üllői út alatt megy a 3-as, a Rákóczi úton a 2-es, középre berakni még egyet önmagában értelmetlen. Azt látni, hogy az első és második szakasz durván átlépi a költségeket. Aki éppen viseli a város vezetésének a terheit, meg a felelősségét annak kutya kötelessége objektívan tájékoztatni az érintetteket, és megoldási feladatokat eléjük tárni, hogy dönthessenek róla. Mi ennyit szerettünk volna elérni.