Csütörtök déltől véget ért a sztrájk, ám jelenleg így is kaotikus a hazai vasútközlekedési helyzet: a személyszállító vonatok 40 százaléka jár, de vidéken csak három óránként indulnak a járatok, a távolsági vonatközlekedés és a nemzetközi járatok kiszámíthatatlanok. Ugyan az éjszaka műszakba állított dolgozók 15 százaléka sztrájkolt csak, és a MÁV szerint a Volán-járatok pótolják a vasúti közlekedést, mégsem veheti senki biztosra, hogy időben eljut úti céljára. Szakértők szerint még napokba telhet a forgalom teljes normalizálódása.

Miért is alakult ki a sztrájk?

Kezdjük, ott, hogy a vasúti dolgozók érdekeit három szakszervezeti tömörülés képviseli: a Vasutasok Szakszervezete (VSZ), a Mozdonyvezetők Szakszervezete (MOSZ), és a Vasutas Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ). Ez utóbbit vezeti Gaskó István, és ez a szervezet számít a legerősebbnek az összes közül. Ők szervezték a decemberi egészségügyi privatizáció ellen irányuló általános munkabeszüntetést is, illetve most is ők kezdeményezték a sztrájkot, miután sikertelenül tárgyaltak a MÁV Zrt.-vel.



Gaskóék alapkövetelése az volt, hogy minden vasutas kapjon nettó 250 ezer forintot a MÁV Cargo privatizációs bevételéből, illetve 10 százalékos többletbérfejlesztést kértek a kiszervezett MÁV-társaságok dolgozóinak - a MÁV-START Zrt., a MÁV-Trakció Zrt., illetve a MÁV Gépészet Zrt. munkavállalóinak. A MÁV szerint azonban túlzóak a követelések, ahogy Zsoldos Marianna, a vállalat humánerőforrás-igazgatója és egyben a cég tárgyalódelegációjának vezetője kiemelte: ezeket nem tartják indokoltnak, jogosnak, gazdaságilag teljesíthetőnek.

Tényleg teher volt a Cargo?

Megkerülhetetlen kérdés a sztrájk kapcsán, hogy van-e értelme egyáltalán a munkabeszüntetés közvetett okának, a teherszállítási üzletág eladásának. Dióssy Gábor, a cég elnöke így nyilatkozott erről: „A vasúttársaság azért döntött úgy, hogy megválik a tavaly januárban alakult MÁV Cargótól, mert így is növelni szeretné bevételeit. (...) Jelenleg nagyon jól állunk, jó a piaci részesedésünk, de hogyha nem lesz tőkebefektetés, nem lesz egy tőkeerős tulajdonos - sajnos a jelenlegi tulajdonos az nem ilyen, és belátható időn belül nem is lesz, ezt mindannyian tudjuk -, akkor ez a piaci erő nem tud a jövőben ugyanúgy érvényesülni a Cargónál, ahogy most.”

A privatizáció szükségességét azonban több oldalról is támadták. A kritikák két ellenérvet hangsúlyoztak: egyrészt azt, hogy a kormány sorra magánkézbe adja a stratégiai vállalatokat, ezért szinte nem is maradnak magyar tulajdonban magyar állampolgárok alapvető szükségleteit kiszolgáló cégek, másrészt, hogy a Cargo a rossz piaci környezet ellenére is nyereséges, és képes évről évre növelni a teljesítményét. A cég bonyolította 2006-ban a teljes vasúti forgalom mintegy 82-83 százalékát, továbbá a teljes magyar árufuvarozás mintegy 20 százalékát. A 2006-os statisztikák alapján a vállalat 93 milliárd forint árbevételt produkált, és 47 millió tonna árut szállított, ami hat százalékos teljesítménynövekedés a 2005-ös eredményekhez képest.

Mivel a minisztérium a Fidesz tiltakozása ellenére mégis a Cargo értékesítése mellett döntött, a VDSZSZ előállt azzal a követelésével, hogy minden vasúti dolgozó részesüljön a privatizációs haszonból, és egyúttal 10 százalékos bérfejlesztést is hajtsanak végre a kiszervezett alvállalatok dolgozóinál. Noha ezt az összeget, és ezt a részesedési gyakorlatot a többi szakszervezet és a gazdasági tárca is irreálisnak tartotta.

A múlt heti egyeztetések azonban kudarcba fulladtak, így a VDSZSZ bejelentette a határozatlan idejű általános sztrájk megkezdését hétfő hajnaltól. A szakszervezet tett ugyan egy ajánlatot a minimális vonatközlekedés biztosítására (reggel 8 és 10, illetve este 17 és 19 óra között felvették volna a munkát), ám a MÁV ragaszkodott a nemzetközi járatok indításához is. Ehhez azonban a munkavállalók nem járultak hozzá, így a hét elejétől hivatalosan nem jártak a vonatok.

A MÁV mindent megpróbált

A MÁV minden eszközt bevetett az utóbbi három napban, hogy visszaállítsa a forgalmi rendet, ezek a próbálkozások azonban nem hoztak átütő sikert. Először a munkabeszüntetés jogszerűségét kérdőjelezték meg, állításuk szerint törvényt sért a VDSZSZ azzal, hogy az elégséges szolgáltatást sem biztosítja, hiszen a munkába és iskolába járás alapvető társadalmi szükséglet. Gelencsér László, a szakszervezet ügyvivője azonban rámutatott, hogy a jogszabály szerint mindössze: „minimális szolgáltatásokról tárgyalásokat kell folytatni.”

Az államvasút azonban nem adta fel, és hogy a sztrájk hatásait gyengítsék, no meg biztosítsák a közlekedés folytonosságát, megállapodást kötöttek a Volán területi egységeivel és a BKV-val. Ezek alapján eme járatokon (Budapest egész területén, Csongrádban, vagy a Bakony és a Tisza Volán járatain) elfogadják az érvényes vasúti bérleteket. Emellett szóba került az is, hogy az OrangeWays 65 luxusbusszal pótolja majd a távolsági vonatközlekedést, de a nagy hírverés ellenére ez a terv is dugába dőlt. Ugyanis az OrangeWays járataira a MÁV-nak jegykezelőket kellett volna biztosítani, erre azonban képtelen volt a cég, így le kellett mondani a távolsági vonatpótlásról.

Harmadik ellentámadási pontként a MÁV próbálkozott azzal is, hogy 5000 Ft-ot ajánlott fel a sztrájktörő dolgozóknak. A hivatalos MÁV-kommunikáció szerint ugyanakkor egész pontosan nem is a sztrájktörésért jár az összeg, hanem azért a munkáért, amit napok óta „megfeszítetten” végez a közlekedés helyreállítása érdekében a vasutasok egy része. Riposztként Bárány Balázs, a VDSZSZ alelnöke kijelentette: a munkába állóknak ígért 5 ezer forint „júdáspénz”, felajánlásával a MÁV nem gyengítette a sztrájk támogatottságát, inkább növelte az elszántságot a sztrájkolókban. (Érdekesség, hogy tavaly a VDSZSZ is hasonló eszközökkel próbálta rávenni a kormánypárti képviselőket, hogy ne szavazzák meg az egészségügyi reformot.)

A MÁV a megoldási lehetőségek lázas keresése közben folyamatos tárgyalásokat folytat a VDSZSZ-szel, ezek azonban eddig rendre kudarccal végződtek. Az államvasút nem tágít attól az állásponttól, hogy sztrájk jogszerűtlen, és gazdaságilag meglapozatlan, a VDSZSZ pedig kitart amellett, hogy 11-12 milliárdból megoldhatóak lennének követeléseik.

A MÁV ezzel kapcsolatban azonban kijelentette, hogy a Cargo privatizációjában a 2,5 havi bérre vonatkozó követelést nem tudják teljesíteni, mert nincs rá hatáskörük, a 10 százalékos többletbéremelésre pedig nincs pénzügyi fedezete a cégnek. Korábban elhangzott az is, hogy a privatizációs törvény nem teszi lehetővé egy másik ágazat dolgozóinak egy közműcég eladásából való részesedését.

Miért lett vége?

Mindezek ellenére a sztrájk csütörtök délben véget ért, mivel Gaskó István bejelentette, hogy ideiglenesen felfüggesztik az akciót, és legkorábban február 15-én kezdik csak újra. A VDSZSZ elnöke röviden lapunknak is nyilatkozott a hirtelen sztrájkstop kapcsán, szerinte rendkívül összetett okok vezettek ehhez, de nem értékelte kudarcnak a felfüggesztést. Kákosy Csaba tárcavezető ugyanakkor a sztrájk ellehetetlenüléséről beszélt, szerinte a munkabeszüntetésben résztvevők csütörtökre megcsappant száma miatt Gaskó kénytelen volt elállni a politikai célú nyomásgyakorlástól.

Összegzés

Ha a sztrájk mérlegét akarjuk megvonni, be kell látnunk, hogy egy szakszervezet demonstrációja is elég ahhoz, hogy megbénuljon az ország közlekedése. Habár a többi érdekszövetségbe tartozó vasúti dolgozó egyé része felvette a munkát, nem lehetett biztosítani a folyamatos vonatforgalmat. A Volán-járatok nem mindenütt voltak képesek a vasút helyettesítésére: ha ez mégis megoldódna a jövőben, felmerül a kérdés, hogy miért nem az olcsóbb közúti közlekedésre helyezi a hangsúlyt az állam, ahogy azt Kákosy Csaba gazdasági miniszter is megszellőztette. (Ez viszont újra felvetné a szárnyvonalak bezárásának dilemmáját.) Végül elgondolkodtató, hogy miért csak a vasúti dolgozók követelnek maguknak 10 százalékos béremelést, és valóban automatikusan jár-e egy közszolgálati vállalat privatizációja után a részesedés minden vasutasnak.