Szövevényesebb a Cargo-ügy mint gondultuk

Állítása szerint a posztsztálinista vállalatból sikerült olyan céget kialakítania, amelyért végül 102 milliárd forintot adott az osztrák vasút. A Geuronet Bt.-vel nem találkozott, de szerinte az igazi lobbimunkát a GYSEV végezte, amely egyébként Kovács előző munkahelye volt.
– Tessék mondani, itt lehet tanácsot adni 1,9 milliárd forintért?

– Az év első két hónapjának gyengébb teljesítménye miatt megszorításokat kellett életbe léptetnünk, és ezért minden külső tanácsadói szerződésünket leépítettük… Félretéve a tréfát, már többször elmondtam, hogy mi tárgya voltunk a privatizációnak, nem alanyai, nem is láttuk a szerződést, és nem vagyunk illetékesek a Rail Cargo Austria és annak tanácsadója közti szerződésről nyilatkozni.
– Túlzott szerénységgel igyekszik a háttérbe húzódni, pedig máshol azt mondta, hogy a leépülő, csőd felé tartó árufuvarozási üzletágból Európa egyik leghatékonyabb vasúttársaságává tette a MÁV Cargót. Most, hogy megtörténik a privatizáció, elégedett?

– Amikor 2003-ban a MÁV árufuvarozási főigazgatója lettem, azt láttam, hogy a terület mélyrepüléséért nemcsak, sőt nem elsősorban a KGST-piac, a nagy mennyiségek szállítását igénylő nagyipar összeomlása a felelős, hanem a MÁV posztsztálinista merevsége, a nyitottság hiánya. Először tehát nyitni kellett, hogy jöjjenek a megrendelések, legyen bevétel. Az első meglepetés akkor ért, amikor a megnövekedett bevételből vagonfelújítást akartam rendelni, de a MÁV illetékes vezetői úgy álltak hozzá, hogy a bevétel megtermelésének könnyű és örömteli feladata az én dolgom, az elköltés nehéz és fáradságos munkája pedig a központé. Ott pedig a pálya, a gépészet és a személyszállítás érdekei domináltak. Egyértelművé vált, hogy önálló cégbe kell szervezni a Cargót, különben eltűnik a süllyesztőben, mint a Mahart, mint más nemzeti nagyvállalat.