A napjainkban használatos szállító-repülőgépek és hajtóműveik valamennyi változata már fél évszázaddal ezelőtt is ismert volt. (Kivétel a szuperszónikus Concorde és a Tu-144-es, ám azok gazdaságtalanságuk miatt már nem közlekednek.) Természetesen sok minden korszerűbb rajtuk, a gazdaságosságuk is javult valamicskét, és már kevésbé szennyezik a környezetet.

Ám a jellemzőik alapvetően azonosak, akár Európában, akár Kanadában, vagy az Egyesült Államokban, Brazíliában, Oroszországban, vagy Ukrajnában gyártják őket. (A még el sem készült új Boeing 787 Dreamliner látszólag nemigen különbözik a huszonöt évvel ezelőtti 757-estől.)
A forgalom folyamatos növekedése viszont már kikövetel praktikus fejlesztéseket. Mind több és nagyobb repülőtereket kell építeni, s mert az új gépek egyre nagyobbak, a csúcsidőkben nincs elég beállóhely a számukra.

A jövő igényeit kielégítő szubszónikus - 1000 km/órás vagy e fölötti sebességgel utazó - új konstrukciójú gépek tervezésére-gyártására szervezték Németországban a Bauhaus Luftfahrt konzorciumot. A Garchingban létesült intézmény tagja a bajor szakminisztérium, az MTU hajtóműgyár, az európai közös EADS-egyesülés, a Liebherr szerelvénygyár és három bajor műegyetem.

Mérnökeik máris több fejlesztésen dolgoznak. A gázturbinás hajtóművek módosításával a fogyasztást, a káros-emisszió kibocsátást, s a zajt fokozatosan 30 százalékkal remélik csökkenteni.

Több új repülőgép terveit és modelljeit is elkészítette a konzorcium. Köztük a legmerészebb a HyLiner, azaz hibrid utasszállító, amely rövid nekifutású üzemmódban is használható. Kétszárnyú lesz, egyik szárnypára az orra mellől hátrafele nyilazott, a másik a farkától előre, s e szárnyak a csúcsaiknál összekapcsolódnak.

Így alig keletkezik a végeiken káros légörvény, a szárnyak karcsúak, tehát gazdaságosabbak. s ami további előny, a felülről rombusz-alakú szárnyegyüttes kisebb teret foglal el, mint a mai típusok, ezért a gép a terminálok előtt kisebb helyen is elfér. (A rombusz-szárnnyal már nyolcvan évvel ezelőtt is kísérleteztek, a HyLiner minden szerkezeti eleme már ismert, külön-külön alkalmazzák is azokat).

A gépnek az elülső szárnyaira épített két, valamint a farkába szerelt egy sugárhajtóművének a gázsugara a nekifutás idejére részben lefelé fordítható, mint egyes katonai gépeké. A szárnyakból a starthoz négy zsaluzat nyitható fel, amelyekben hat-hat kis, a nagy fedélzeti generátor áramával hajtott légterelő (légcsavar, ventilátor) szívja a szárnyakra, majd tereli ugyancsak lefelé a levegőt. Így. mivel a gépet nemcsak előre, de felfelé is hajtják a hajtóművek, a felszállásához elég lesz 800-1000 métert megtenni a kifutópályán.