A közelmúltban két, több száz utas halálával járó légi katasztrófa ráirányította a figyelmet az egyes utasszállító repülők repülésbiztonsági előírásaira.

A mindenféle korlátozó és tiltó szabályozásban élen járó Európai Unió egyik legfontosabb szerve, az Európai Bizottság a hasonló esetek csökkentéséért ún. nemzetközi repülési feketelistát vezetne be. Ezt a felvetést Antonio Tajani közlekedési biztos dobta be (újra) a köztudatba.



Az egész világra kiterjedő lista kellene

Az Európai Unióban már 2006 óta létezik egy feketelista (a létrehozásának közvetlen oka egy 2005-ös több mint száz francia állampolgár életét követelő ciprusi légi szerencsétlenség volt). Ez a lista azoknak a légitársaságokat tartalmazza, amelyek nem szállíthatnak sem utasokat, sem teherszállítmányt az EU területén.

A légi utasok biztonsága érdekében vezették be 2006. március 22-én az uniós feketelistát. A lista megalkotásakor az Egyesült Államokban már létezett hasonló lista, így a minta adva volt az európaiak előtt. (Az Egyesült Államokban a leendő utasok az interneten tájékozódhatnak a hatóságok szerint nem biztonságos repülőkről és repülőtársaságokról.)

Az Európai Bizottság szigorú kritériumok alapján, az egyes tagállamok repülésbiztonsági hatóságaival egyeztetve állította össze azt. A feketelista folyamatosan frissül, az aktuális összeállítást háromhavonta (legutóbb április 8-án) közzéteszik az Európai Unió Hivatalos Lapjában, így az mindenki számára megismerhető és hozzáférhető.

A lista két részből áll. Az első részében azok a légitársaságok szerepelnek, amelyek még az alapvető biztonsági előírásoknak sem felelnek meg. Ezeknek a társaságoknak a repülői egyáltalán nem repülhetnek be az európai légtérbe. A második részben szerepelnek azok a légitársaságok, amelyek Európában csak bizonyos korlátokkal, sajátos feltételek mellett működhetnek. A listákon szereplő légitársaságok üzemben tartói főleg afrikai és ázsiai országokban vannak bejegyezve (de az összeállítás tartalmaz például néhány ukrán társaságot is).

A listára úgy „lehet felkerülni”, hogy a tagállamok polgári légi közlekedési hatóságai ellenőrzik azon légitársaságok járműveit, amelyek az EU repülőtereire vagy repülőtereiről üzemeltetnek járatokat, s amelyeknél nincs rendben valami, az felkerül a listára. (Az azonban hozzátartozik az igazsághoz, hogy az óriási forgalom mellett a vizsgálatokat csak véletlenszerűen tudják végezni, ezért az a tény, hogy egy légitársaság nem szerepel a közösségi listán, még nem jelenti automatikusan azt, hogy megfelel minden hatályos biztonsági normának.)



A listáról persze le is lehet kerülni. Mégpedig úgy, hogy a légitársaság kijavítja a hibákat és pótolja a hiányosságokat. Amennyiben tehát egy légitársaság jelenleg szerepel a közösségi listán, de úgy gondolja, hogy megfelel a – hatályos nemzetközi biztonsági normákban előírt – szükséges műszaki feltételeknek és követelményeknek, kérheti a Bizottságot, hogy kezdeményezzen eljárást a listáról történő eltávolítása érdekében.

Az egész világra kiterjedő feketelista létrehozása azonban jóval nagyobb és összehangoltabb munkát igényel. Először is: meg kellene állapodni egy mindenki számára alapvető biztonsági előírásokban a különböző országokban. Aztán a jelenleg is létező és működő Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet ajánlásait figyelembe véve és e szervezet keretei között megalkotásra kerülhetne a feketelista.

De még mielőtt azon örvendeznénk, hogy így szinte a minimálisra lehetne csökkenteni a katasztrófák bekövetkezések valószínűségét, meg kell említenünk, hogy sem a Brazília partjainál lezuhant járat, sem az Indiai-óceánba zuhant jemeni gép nem szerepelt az európai feketelistán.