A biciklizés művészet

Az is egy lehetőség, hogy a kialakított kerékpárutakon tekerünk oda-vissza, teljesítve a fenti kritériumokat - viszont nem jutunk el a végcélhoz.

A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) segítségével sikerült néhány adathoz hozzájutni, a többi között arról, hogy hányan bringáznak, hány kilométer kerékpárút van ma Magyarországon, és hány biciklis baleset történik évente.

A hatályos jogszabályok alapján a kerékpárutak helyi útnak minősülnek, márpedig a helyi utak fejlesztése, fenntartása az önkormányzatok feladata. A közlekedési tárca 1990-től kezdve támogatta a kerékpárutak építését, aminek eredményeképpen 2005-ig 1640 kilométer kerékpárút létesült. Budapesten - a megjelent publikációk szerint - 187 kilométer kerékpárút van, országos szinten 2006 óta hazai támogatással további 160 kilométer épült meg - tájékoztatta az MTI-Presst Kalmár Koppány, a KKK kommunikációs vezetője.
Országos forgalmi mérések a kerékpározásról nincsenek. Becslések alapján a lakosság 2-3 százaléka jár rendszeresen biciklivel. Ez az arány azonban területileg rendkívül eltérő: míg például Budapesten 1-2 százaléka, Békésen 40 százaléka a napi forgalomnak.

Napjainkban azonban - különösen a fővárosban - jelentős növekedés tapasztalható. Ennek fontossága környezetvédelmi szempontból vitathatatlan: ha egy fő évente legalább 200 napon, minden alkalommal kétszer 4-5 kilométeres távon - utazásához, munkába járáshoz - gépkocsi helyett kerékpárt választ, 300-400 kilogramm szén-dioxid-kibocsátást takaríthat meg.

A baleseti statisztikák szerint, amelyek a 2007. április 13. és a 2009. március 23. közötti időszakra vonatkoznak, kerékpáros hibájából 65 baleset történt, a gépkocsivezető hibájából 54, 68 pedig nem azonosítható. Közúton 90, kereszteződésben 71, egyéb helyszínen 26 biciklis balesetet okoztak.

Arra a kérdésre, vajon hogyan áll az európai uniós átlaghoz viszonyítva Magyarország a kerékpáros utak tekintetében, Kalmár Koppány azt válaszolta: "Kérdéses, hogy uniós átlag értelmezhető-e kerékpárút vonatkozásban, hiszen egyes uniós régiókban időjárási vagy egyéb okokból a kerékpár nem tölthet be olyan szerepet, mint hazánkban. Nemzetközi összehasonlítással kapcsolatban vizsgálatot nem végeztünk, de az ideális körülményekhez képest komoly infrastrukturális elmaradásaink vannak".

De hogy legyen némi összehasonlítási alapunk: az Európai Mobilitási Héthez kapcsolódva szeptember közepén tartották a Kerék-Város-Tervezés konferenciát Budapesten, ahol Troels Andersen, a dániai Odense kerékpáros infrastruktúrájának egyik tervezője beszámolt a 185 ezres város közlekedési rendszerének kerékpárbarát fejlesztéséről. Eszerint a város ma 510 kilométer kerékpárúttal rendelkezik (szemben a budapesti 187 kilométerrel), és a biciklisek aránya a teljes közlekedésen belül elérte a 25-30 százalékot. A szakember kiemelte azt is, hogy a beruházások költsége többszörösen megtérült az egészségügyi kiadások csökkenése és a kevesebb betegszabadság miatti munkaidő-veszteség miatt.

"Luxus" szolgáltatások is léteznek a dán városban: a többi között egyes kerékpárutak mentén égősorok húzódnak, amelyeken 15 km/h sebességű zöldhullám gyűrűzik végig, mutatva azt a tempót, amellyel haladva a közlekedési lámpák végig szabad utat engednek. Számos elektromos pumpa, télen a nap 24 órájában hómentes kerékpárutak, nagy befogadóképességű tárolók, számos, bicikliseknek elsőbbséget biztosító kereszteződés segíti a bringázás további térnyerését.

Ugyanezen a konferencián Tőkés Balázs, a fővárosi önkormányzat közlekedési ügyosztályának munkatársa emlékeztetett arra: Budapest 2009 januárjában elfogadott közlekedésfejlesztési terve azt tűzi ki célul, hogy a kerékpározás jelenleg mindössze 1-2 százalékos részaránya 2020-ra 10 százalékra nőjön a fővárosban. A célt egyebek mellett a kerékpárbarát közlekedési rendszer kiépítésével, összefüggő hálózat létrehozásával szeretnék elérni, de a tervek között szerepel a tárolók, bérlési lehetőségek, háttérszolgáltatások biztosítása is.

Szintén a kerékpár népszerűsítésére szolgál az a kezdeményezés, amely az általános iskolai tananyagba integrálná a kerékpározás oktatását. Az ötletet ifjúsági politikai szervezetek és civil tömörülések vetették fel, amelyek szerint a kerékpáros közlekedés oktatására szükség van a gyerekek körében, hogy biztonságos alappal rendelkezzenek.
Ami azért is lényeges, mert hiába remek dolog a kerékpározás, egy olyan nagyvárosban, ahol nincsenek megfelelően kiépített utak és biztonságos környezet, akár életveszélyes vállalkozás is lehet. A járdán közlekedő gyalogosokra úgyszintén, hiszen a bringások kerékpárutak hiányában jobbára a járdán tekernek, időnként meglehetősen nagy sebességgel...