Szervezetünk az intézkedés visszavonását szorgalmazza, az alábbiakban pedig tételesen kifejtjük, hogy miért ez a helyes megoldás. Bemutatjuk a lámpás szabályozás legfontosabb idevágó tudnivalóit, az előnyben részesítés fontosságát, megvalósításának részleteit annak érdekében, hogy a téma iránt érdeklődők betekintést nyerjenek e közlekedéspolitikai döntés megszületésének hátterébe és várható következményeibe – a közérthetőség jegyében a tejesség igénye nélkül.

A Nagykörút jelentős szerepet tölt be Budapest közlekedésében. Egyrészt egyike a nagyon kevés haránt irányú főútvonalnak, másrészt népszerű belvárosi csomópontokat szel át, így nem meglepő, hogy nap mint nap hatalmas forgalmat bonyolít le. A körirányú útvonalakon eleve kihívást jelent a lámpás szabályozás optimális megvalósítása, de a Nagykörútra jellemző forgalmi viszonyok további paramétereket hoznak be ebbe a sokismeretlenes egyenletrendszerbe.

Míg a személyautók és más egyéni közlekedők szempontjából a Nagykörút átlagos belvárosi főútvonalnak tekinthető, a tömegközlekedési hálózatban a Nagykörút kritikus szerepet tölt be. Az itt közlekedő 4-es és 6-os villamosok a legtöbb utas által igénybe vett felszíni járatok Budapesten – csak a metróvonalakon utaznak többen. Súlyos problémát jelent, hogy a villamosok csúcsidőszaki magas kihasználtsága nem tekinthető vonzó szolgáltatásnak, a férőhelyek pedig érdemben nem bővíthetők: a kocsik hosszúsága a közterületi adottságok miatt korlátozott, a járatok sűrítésével pedig már egymást tartanák fel a villamosok. Fontos tény továbbá, hogy csúcsidőben háromszor annyian utaznak a nagykörúton villamossal, mint autóval.

A fenti tények alapvetően más megvilágításba helyezik a Nagykörút közúti közlekedését más, jellemzően metróvonalak által lefedett főútvonalakhoz képest: itt az optimális, lehető legtöbb résztvevőt segítő megoldás az, ha a villamosközlekedés szempontjait előbbre helyezzük a többi közlekedővel szemben. 2012-ben ennek fényében tervezték meg és vezették be azt az új lámpaprogramot, melyet most 5 év elteltével kivezettek.

A lámpás forgalomszabályozásról általában

Budapesten napjainkban túlnyomó többséget képeznek az állandó fázisidőterv szerint működő lámpás kereszteződések – azaz a lámpák mindig ugyanolyan sorrendben, ugyanannyi ideig adnak szabad vagy tilos jelzést. A nagyobb forgalmú útvonalakon jellemzőek csúcsidőszaki, csúcsidőn kívüli, éjszakai, stb. programváltozatok, illetve kisebb számban találhatók a közlekedők által befolyásolt lámpák is, azonban a rendszer gerince a fix programokra épül. E megoldás ma már aligha tekinthető korszerűnek, de feladata betöltésére alapvetően ma is alkalmas.

Nagy forgalmú városi utak esetén az egymást követő lámpás kereszteződésekben komoly kihívást jelent a jó összehangolás, a zöldhullám megtalálása. Egyszerre kellene várakozás nélküli haladást biztosítani az egymással szemben közlekedő irányoknak, a keresztező utak hasonló igényeinek, a megállókban megálló tömegközlekedési járműveknek és a folyamatosan haladó többi járműnek, a szélesebb utakat keresztező gyalogosoknak. Tökéletes megoldás nincs, csak optimális, mondhatnánk összefoglalóan. Mindazonáltal gondos tervezéssel az esetek jó részében hálózati szinten jó megoldás található, mely téren túlzás nélkül állíthatjuk, a magyar tervezők nemzetközi összehasonlításban magas színvonalú munkát végeznek.

A lámpás szabályozás terén a villamosok speciális helyzetben vannak a többi közúti járműhöz képest. Míg egy-egy főirányú zöld jelzés jelentős hosszúságú (akár egy perces is lehet), melyen számos jármű áthaladhat, a villamosok szabad jelzése a szűk keresztmetszetet jelentő forgalmasabb kereszteződésekben sokszor rendkívül rövid időre szűkül (5-7 másodperc), csupán ennyi idő áll rendelkezésre a továbbhaladásra, melyet hosszú tilos jelzés követ. Elsődleges tehát, hogy a villamos a számára kijelölt időablakban akadálytalanul haladhasson.

Egyenetlenség = zsúfoltság

A villamosokra optimalizált lámpás szabályozás első számú fejlesztési szempontja a kritikusan zsúfolt és sűrűn közlekedő járatok egyenletes követési időközeinek gyakorlati biztosítása volt. A régi, 90 másodperces ciklusú lámpaprogram esetén a villamosoknak menetrendileg elvileg 120 másodpercenként kellett volna követniük egymást, gyakorlatilag azonban a lámpák csak 90 másodpercenként engedtek át egy szerelvényt, ami azt eredményezte, hogy 2 - 2 - 2 - 2 - 2 - 2 perces követés helyett csak 3 - 1,5 - 1,5 - 3 - 1,5 - 1,5 perces követés tudott megvalósulni. További hátrány volt, hogy már a legkisebb zavaró hatások is – például egy szokatlanul hosszú ideig tartó utascsere – könnyen tudták növelni az egyenetlenség mértékét.

Könnyen belátható, hogy mindez miért probléma: egyrészt az egyenletestől eltérő követési idők az egyes járatok egyenetlen kihasználtságához vezetnek, így a később érkező járaton több utas gyűlik össze és ez tovább növeli az utasok által tapasztalt zsúfoltságot. Másrészt egy-egy szabad jelzés lekésése sok esetben azt jelentette, hogy 4,5 percig nem érkezett egyetlen szerelvény sem a 2 perces előírt követés időszakában. Mindezek miatt 2012 előtt általános volt a vonalon a szétesett menetrend, illetve az abból fakadó zsúfoltság és a villamosra fel nem férő utasok bosszúsága.

A 2012-ben bevezetett új, 60 másodperces periódusidejű lámpaprogram lehetővé tette az elméleti egyenletes 2 - 2 - 2 perces követést, ha pedig egy villamos lemarad egy szabad jelzésről, az csak 3 perc kimaradást eredményez az előbb említett 4,5 helyett. Így egy sokkal rugalmasabban működő, a zavarhatásokkal szemben toleránsabb rendszer szabályozta a forgalmat, melynek egyben a zavarfeloldó képessége is jobb. Az egyenletesebb követési idők elérése statisztikai adatok hiányában pontosan nem kimutatható, de több tíz százalékra tehető effektív kapacitásnövekedést eredményezett, emiatt pedig jelentősen redukálódtak a korábban jellemző tömegjelenetek. A villamosok közlekedéséhez igazított lámpák további jellemzője volt, hogy a forgalmasabb megállókban több időt hagytak az utasok le- és felszállására, így csökkent a következő szabad jelzésről való lemaradás valószínűsége is.

Fentieken túl az új összehangolás a tétlen várakozások kiiktatásával gyorsabb haladást tett lehetővé. Ennek jelentősége az utazási időkben nem érzékelhető, azonban üzemi szempontból fontos tényező: a korábbi 32 helyett 30 perces menetidő óránként 28 helyett 30 járat indítását teszi lehetővé azonos számú villamossal, így a vonalon további 7%-kal több férőhelyet lehetett biztosítani.

Harc a zöldhullámért

Mint minden ilyen mértékű beavatkozás, a villamosok előnyben részesítése és kapacitásbővítése nem volt áldozat nélküli: mind a Nagykörút, mint a keresztező utak átbocsátó képessége csökkent a járművek számát tekintve, mivel a lámpák sűrűbben váltottak, így bár az összefüggő járműsor sűrűbben tudott elindulni, az áthaladásra rövidebb idő állt rendelkezésre. Márpedig a csökkent átbocsátó képességből fakadó növekvő torlódások a keresztező útvonalakon közlekedő tömegközlekedési járatokat is érintik.

Álláspontunk szerint azonban a személyközlekedés teljesítményét nem járművekben, hanem személyek számában kell mérni. Ez alapján a Nagykörút kapacitása a változás hatásaként összességében jelentősen növekedett, így inkább arra kell helyezni a hangsúlyt, hogy a keresztező útvonalakon torlódásoknak kitett tömegközlekedési járművek mentesülhessenek e zavaroktól további előnyben részesítések révén. A városvezetés azonban inkább halad tovább a saját útján: a teljesítményt továbbra is járműszámban mérve április 26-án visszaállították a 2012 előtt érvényes lámpaprogramot, hogy a közúti kapacitás – igaz csak elenyésző mértékben, de – bővülhessen, a villamosok rovására.

Árral szemben

A villamosokat előnyben részesítő szabályozás Jászai Mari tér – dél-budai végállomások közötti szakaszon való kiiktatása a korábbról ismert problémák egyenes úton való visszatérését vetítik előre: egyenetlenül, zsúfoltan és ritkábban közlekedő járatokat, hosszú távon a tömegközlekedés helyett saját autójukat választó utasokat, hálózati szinten több dugót, levegőszennyezést, zajt és port. Összességében romlani fog a városi életminőség.

A mostani intézkedés már csak az imént részletezett utasforgalmi és életminőségi szempontok miatt is felelőtlen, de külön említést érdemel, hogy miért most hozták meg ezt a káros döntést. A válasz prózai: az amúgy a főváros működése szempontjából aprópénznek tekinthető fejlesztési költségeket EU-s támogatásból finanszírozták. Ilyen esetben a fejlesztés eredményét öt éven át fenn kell tartani, máskülönben a támogatást vissza kell fizetni, ez az időszak pedig épp most ért véget. Ez egyben azt is jelenti, hogy a mostani döntés értelmében ezt az összeget teljes egészében kidobtuk az ablakon, hiszen az abból megvalósított fejlesztés nem termel hasznot a továbbiakban.

Mindezek miatt a Közlekedő Tömeg a nagykörúti villamosokat segítő lámpaprogram mielőbbi visszaállítását szorgalmazza. A nagykörúti vágányok teljes felújításának késleltetése és az Árpád fejedelem úti buszsáv közúti közlekedés számára való megnyitása után ez egy újabb nyilvánvaló jele annak, hogy a városvezetés nem érti: a közösségi közlekedés leépítése egyenes út a személyautók számának további növekedéséhez, a még nagyobb dugókhoz és levegőszennyezéshez, azaz a városlakók életminőségének romlásához. E hatásokat a csekély mértékben megnövelt nagykörúti közúti kapacitás sem ellensúlyozza.