Magával a budapesti forgalom kilátástalan helyzetével mi a helyzet?

Mindenképpen fontos lenne a közösségi közlekedés járműveinek előnyben részesítése. A buszsávok kialakítása már önmagában nagy szerepet játszik. Látszik, hogy ahol az utóbbi időben több ilyen átalakítás történt, ott lényegesen javult a forgalom. Például a Budaörsi úton kialakítottak egy buszsávot, az csúcsidőben négy-öt perc időmegtakarítást is jelent. Ez több tízezer ember számára könnyítené meg a közösségi közlekedést, emellett vonzóbbá is tenné.

A másik terv a közlekedési lámpák jobb hangolása. Erre konkrét példa a "négyeshatos" villamos, ami a Móricz Zsigmond körtérről sokszor úgy indul el, hogy rögtön piros lámpába ütközik egy kis utcánál, és ott áll vagy negyven másodpercet. Pedig ha az egész útvonalon oda-vissza csak egy percet sikerül megtakarítani, akkor ugyanannyi utast egy villamossal kevesebbel is el lehet szállítani. Gondoljunk bele, hogy egy Combino ára egymilliárd forint, és akkor nem is beszéltünk az üzemeltetési és fenntartási költségekről.

Ezek azok az intézkedések, melyekkel gyorsan, kis összeggel lehetne javítani a kínálatot. Fontos lenne a személygépkocsi forgalom korlátozása is, de ennek előfeltétele a tömegközlekedés javítása.



Említette a tehergépkocsikat. Ebben a témában mi lehet a megoldás?

Először is tisztázni kell, hogy a részecske eredetű szennyezés 70 százalékát a tehergépkocsik bocsájtják ki. Ebben most történt egy előrelépés. A behajtási díj kiterjesztésével és jelentős felemelésével, illetve a differenciálásával, ami azt jelenti, hogy a legkorszerűbb járművek, amik kevesebb szennyező anyagot bocsátanak ki, ötven százalékos kedvezményt kaptak. Ezt a díjat tovább kellene emelni, és még jobban szétválasztani, mert még mindig nem elég az ösztönzés.

Sokkal jobban kellene megszervezni – ez az önkormányzatok és a kormány feladata lenne – az árufuvarozást, mert még mindig rengeteg felesleges, össze-vissza szállítgatás van. Harminc-negyven százalékkal lehetne csökkenteni a tehergépkocsik futását. Ez természetesen nagymértékben csökkentené a szennyezést.

A személygépkocsi forgalmat pedig azért lenne célszerű csökkenteni, mert a dugókban a járművek többszörösét bocsájtják ki, mintha egyenletesen haladnának. Ezek felszámolása már önmagában nagy mértékben csökkentené a szennyezést.

Esetleg valamiféle felhívást is intéznek a közlekedés résztvevői felé, hogy inkább a közösségi közlekedést válasszák?

Igen, tervezzük. Rendkívül fontos lenne a felvilágosítás, megmutatni, hogy milyen előnyei vannak a közösségi közlekedésnek, és népszerűsíteni ezt. De mint már utaltam rá, ez csak akkor lehet működőképes, ha a kínálat jó. Állandóan lerobbanó és rendkívüli mértékben környezetszennyező buszokkal ez nehéz. Nem beszélve a villamos pályákról, ahol 20-30 kilométeres sebességkorlátozás van, mert olyan állapotban vannak. Erre mindenképpen pénz kéne fordítani.



Pályázati pénzeken kívül még milyen források állnak rendelkezésre?

Alapvetően négy lehetőséget vettünk számításba. Az egyik az Uniós források átcsoportosítása. Már döntött is a kormány, hogy átcsoportosít – szerintünk rossz célokra. Ezt a hazai buszgyártás fellendítésére lehetett volna áldozni, ez munkahelyeket teremtene, és ki lehetne cserélni azt a szemétdombot, ami a fővárosban van.

A másik a tehergépkocsik útdíjának a bevezetése, ahogy Ausztriában, Csehországban, sőt jövőre már Szlovákiában is alkalmaznak. Abszurd, hogy a külföldi kamionoknak gyakorlatilag ingyenes –azaz minimális – a pályadíj. Az infrastruktúra, amit pedig felépítettünk elsősorban a teherautók részére, ezermilliárdokban mérhető. A valódi költség egy kamion esetén többtízezer forintra tehető. Ezt mindenképpen be kellene vezetni.

Lehetséges megoldás a dugódíj, amiből szintén több tízmilliárd bevétel származna. Ezen kívül a parkolási rendszert kell rendbe tenni. Ha a bevételek pedig valóban oda mennének, ahova kell, akkor abból is évi többmilliárd forint származna.