A pályázat

Az Európa Zöld Fővárosa projekt ötletét Jüri Ratas, Tallinn korábbi polgármestere dobta fel egy 2006. májusában tartott tallinni találkozón. Ehhez később több város polgármestere - köztük 21 EU-s főváros - csatlakozott, így az „alulról” jövő kezdeményezést az EU felkarolta, és 2008. május 15-én hivatalosan is megalapította a díjat (az első két díjat a 2010-es és 2011-es évre adták át.) Az elismerésért bármilyen, 200.000 főnél népesebb város indulhat, amely EU-tag, EU-tagjelölt, vagy EGT-ország (Izland, Norvégia, Liechtenstein) területén helyezkedik el.

„Az elismerésben olyan városok részesülhetnek, amelyek következetesen teljesítik a legszigorúbb környezetvédelmi előírásokat is, folyamatos kötelezettséget vállalnak előremutató intézkedésekre, javítják a környezet állapotát és követik a fenntartható fejlesztés elveit, valamint példamutatásukkal ösztönzik a többi európai várost és előmozdítják a bevált gyakorlati megoldások cseréjét” - áll a díj alapításának közleményében.

A cél, hogy a város lakosainak életminősége javuljon, és csökkenjenek a globális környezetre rótt terhek. A díj anyagi juttatással nem jár, azonban a nyertes pozitív példaként szolgál Európa más városainak, és ötleteiből bátran tanulhatnak a többiek is - ami nyilván hatalmas presztízs. Most nézzük meg mit tettek le az eddigi nevezők és nyertesek az asztalra, és mivel készül Budapest - ugyanis a fővárosi közgyűlés csütörtökön egyhangúlag elfogadta fővárosunk indítását a versenyen.

Iszonytató különbségek

Napelemek városa, több tucatnyi forgó szélerőmű, 70 százalékban kerékpárt és tömegközlekedést használó városiak aránya, a víz és hőfelhasználás roppant takarékos megoldásai (egyes helyeken mindössze öt százalék megy veszendőbe), forradalmian új hulladékgazdálkodás, vagy  a tiszta levegő fővárosa, ahol az emberek 94 százaléka lakik zöld terület mellett. Átlagosan ezek azon érvek, amiket a 2010-es és 2011-es indulók fel tudtak hozni szempontként megválasztásuk mellett, de még ez sem volt elég a győzelemhez.

A 2010-es győztes, Stockholm 1990 óta 25 százalékkal csökkentette a város károsanyag kibocsájtását, nagymértékben fejlesztette a közösségi közlekedést, lefelezte a városon áthaladó gépkocsik számát(dugódíj) és megduplázta a biciklit használók arányát - ami amúgy sem volt kevés. Ezen felül szinte mindenhol lehetősége van az embernek bioüzemanyagot tankolni, ahová lép, ott park terem, „évmilliók” óta szelektíven gyűjtik és használják újra a szemetet, hogy az „ambiciózus zöld beruházásokról” ne is beszéljünk. A városnak olyan, reálisan fontolóra vett céljai vannak, hogy 2050-re meg akarják szüntetni a fosszilis energiahordozók használatát.

A mi városunk

Ehhez képest Budapest sajnálatos módon, zöld tekintetben sehol sincs. Míg Stockholmban 760 kilométernyi kerékpárút van (egy lakosra 0,91 méter jut), és a 2011-es nyertes Hamburgban 1700 km (0,96 méter/fő), addig Budapesten mindössze 178 km (0,1m/fő!), és ennek egy része is járhatatlan. Még a városban lakók nagy része is gépkocsit használ bármiféle más opció helyett, tömegközlekedésünk egy romhalmaz (a BKV buszainak átlagéletkora jóval 10 év felett van, ami azt is jelenti, hogy jelentős mértékben pöfögtetik a levegőbe a CO₂-t), és évente egyszer összejön egy szmogriadó is. A szelektív szemétgyűjtés sok helyen még mindig nem elterjed, ennek felhasználásáról pedig csak a parlamentbe még be nem jutott pátok programja foglalkozik (LMP, Jobbik).

A felhasznált víz, de legfőképp hő nagyrészt elveszik, sokan hangoztatják, hogy a panelek nagy része az utcát fűti, és az ezen javítani hivatott panelprogram sem kap elég támogatást - ráadásul pár helyen a vállalkozók nem is használnak kellő minőségű előírt anyagot. A napelem csak most kezd divatba jönni, de még kifizethetetlenül drága, szélerőművekről meg kár álmodozni Budapest közelében. A díj ismertetésében azt is megjegyzik, hogy „jó pontnak számítanak” a zajszennyezés elleni intézkedések is. Az EU-s normák szerint elkészült zajtérkép, és az alapján összeállított intézkedés terv azonban igen sok helyet jelöl meg kritikus pontként (napi 75 dB és éjszakai 70 dB zajszint feletti terhelés). Emellett a belváros utcái tele vannak szeméttel.

Szakértők mondták

Vitézy Dávid, a Vidéki és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője portálunk kérdésére elmondta, hogy Budapesten a közösségi közlekedés szempontjából egyedül a hálózat kiterjedtsége versenyképes más európai városokkal - a zöld jelzőt azonban csupán ez nem indokolhatja. Elmondása szerint a közösségi közlekedés járműparkjának állapota (mind vonzóképessége, mind környezetszennyezése szempontjából), a gyorsvasúti és villamoshálózat hossza és aránya, a jegyárak, a P+R-ek hiánya és az agglomerációban a tömegközlekedés teljes versenyképtelensége mind-mind rácáfolnak arra, hogy Budapest valóban zöld főváros lenne.

Megjegyezte, hogy a tömegközlekedésen túl a gyalogosok és a kerékpárosok szempontjaira is több figyelmet kéne fordítani, egyes nagy városi csomópontok csak az autókról „szólnak”, sem gyalogosan, sem kerékpárral nem lehet kényelmesen áthaladni rajtuk. Vitézy szerint ezen tényezőkön változtatva lehet a város közlekedését környezetbaráttá tenni, és Budapestet előbb vagy utóbb zöld fővárossá tenni.

Jávor Benedek ökológus, a Pázmány Péter Katolikus Egyetem adjunktusa szerint Budapest messze van attól, hogy eséllyel pályázzon egy ilyen címre, ugyanis a bizottság által vizsgált - feljebb felsorolt - szempontokban Budapest rettenetesen rosszul vizsgázott. „Egy értékelésen, amely Európa nagy városait vizsgálta zöld szempontból, Budapest a középmezőny aljában szerepelt, és ezt a helyet is szinte csak kedvező természeti adottságainak köszönhette”.