A szocialista politikus elmondta, hogy egy általa benyújtott előterjesztés alapján hétfőn tárgyalja e kérdéskört a Főpolgármesteri Kabinet, s ezt követően a Fővárosi Közgyűlés meghozza majd a szükséges döntést.

Az új szabályozással gyakorlatilag megszűnik az önálló BKV-bérlet és megvalósul a bérletek Budapesten belüli egységessége. Az új bérlet a megszűnő Budapesti Egyesített Bérlet helyébe lép, illetve felváltja a BKV-bérletet. Az egységes bérlet bevezetéséhez szükség lesz 929 millió forint fővárosi önkormányzati és 1,8 milliárd állami kompenzációra, az utasok pedig 1 százalékkal járulnak hozzá a költségekhez a bérletek megvásárlásakor.

Ez azt jelenti, hogy a várhatóan 7,9 százalékkal dráguló BKV dolgozói bérlet 8.900 forintos árából 1 százalékot az új rendszer bevezetésére fordítanának. A dolgozói bérletek esetében 100, a tanulói, nyugdíjas és a kétheti bérletek esetében pedig 50 forintot, összességében várhatóan nettó 416 millió forintot az Egységes Budapesti Bérlet díjrészeként a BKV majd átad a MÁV-nak és a Volánbusznak. A tervek szerint 2011-ig 3 százalékra növelik a lakossági díjrészt, s ezáltal, illetve a főváros maximum egymilliárd és az állam maximum kétmilliárd forint támogatásával elérhetik, hogy a Egységes Budapesti Bérlet-konstrukció a becslések szerint felerészben önfinanszírozó lehet.

Hagyó Miklós kifejtette, hogy a Fővárosi Önkormányzatnak az új bérlet bevezetésével, a jelenlegi Budapesti Egyesített Bérlet 2009-es finanszírozása helyett, 262 millió forinttal növekszik a finanszírozási szükséglete. Egyidejűleg azonban napi 17 ezer utazás a BKV-val párhuzamos Volán-buszokra tevődik át. Várható az is, hogy az új rendszerben napi 14 ezer budapesti, vasúti és Volán-utazás, illetve napi 85 ezer vasúti és 43 ezer Volán helyközi utazás válik olcsóbbá.
A változással az utasok számára igénybe vehető kapacitás bizonyos relációkban bővül, s ezáltal csökkenhet a járatok zsúfoltsága és rövidülhet az eljutási idő. A főpolgármester-helyettes rámutatott, hogy Budapest és agglomerációja közlekedés-fejlesztésének egy sor lépését az Egységes Budapesti Bérlet bevezetése alapozhatja meg.

Előfeltétele a Budapesten belüli menetrendek, kapacitások, szolgáltatók közötti összehangolásának, az utazások és átszállások ésszerűsítésének, az átszállási kapcsolatok fejlesztésének, a vasúti közlekedésnek a városi közlekedésbe való erőteljesebb bekapcsolásának, a párhuzamos kapacitások ésszerűsítésének.

A kabinet elé kerülő előterjesztés szakmai mellékletéből egyebek közt kitűnik, hogy jelenleg azon utasok közül, akik BKV- vagy Budapesti Egyesített Bérlettel rendelkeznek, mintegy 8 százalék veszi igénybe a MÁV Start Zrt. szolgáltatását Budapesten belül, a Volánbusz Zrt. esetében ez 1 százalék. Rögzíti az anyag azt is, hogy jelenleg a Volán-járatok nem állnak meg az útvonaluk által érintett valamennyi budapesti BKV-megállóban. Így a későbbiekben az utasok száma és a felmerülő utazási igények függvényében megvizsgálják, hogy a Volán-járatokat mely megállóban szükséges még megállítani. Az utasok vasúti közlekedésre való átállásának pedig jelenleg gátja a menetrendi összehangolatlanság, illetve az elővárosi vonatok meglévő kapacitáskorlátja.

Hagyó Miklós leszögezte, hogy az Egységes Budapesti Bérlet bevezetése előremutató lépés a tarifaközösség, s ezen keresztül a közlekedési szövetség teljes körű kiépítése felé.