Öt ok a BKV pénzügyi kríziséhez

A BKV szakszervezetei április 7-ére üzemkezdettől délután egy óráig hirdetettek sztrájkot. Az érdekvédelmi szervezetek kezdetben "csak" a 10 százalékos járatritkítási tervek ellen tiltakoztak, ez bővült odáig, hogy ma követeléseik főleg a társaság gazdasági problémáinak rendezésére irányulnak.

A közlekedésmérnökök a BKV helyzetének áttekintésekor arra emlékeztettek, hogy a társaság finanszírozása körülbelül 1992-ig megoldott volt, bár voltak kisebb gondok. 1992 után azonban a főváros vezetése először a négyes metróra való "előspórolás" jegyében forrásokat vont el a BKV működésétől, majd folyamatosan kivonult saját társasága finanszírozásából; éppen akkor, amikor a városi közlekedés bekerülési költségei az éves inflációt rendre meghaladó mértékben nőttek.
A szakértők szerint az első hibát akkor követte el a főváros, amikor a járművek vásárlásán, azok pótlásán igyekezett megtakarítani. A főváros 1990 után minimálisra csökkentette a busz, villamos, troli, HÉV, metró, földalatti eszközpótlásait. Demszky Gábor főpolgármesterként negyedannyi autóbuszt szerzett be évente, mint amennyit 1970 és 1986 között - igaz, más gazdasági-politikai környezetben - az akkori budapesti városvezető, Szépvölgyi Zoltán.

Az eszközpótlások elmaradása pár év alatt olyan helyzetet teremtett, hogy a működési költségek hirtelen megugrottak, hiszen a tízéves autóbuszt drágább üzemeltetni, mint az ötévest. Ugyanez történt az eleve drágábban üzemeltethető kötöttpályás eszközöknél.

A második hiba a közlekedési szakemberek szerint az volt, hogy a főpolgármester állandó konfrontációban volt az éppen hatalmon lévő kormánnyal, miközben a társaság finanszírozása legalább egyharmad részben az államtól függ. Ilyen helyzetben nehezen lehetett arra számítani, hogy a kormány majd megértően fogadja a főváros igényét a BKV egyre növekvő állami támogatására.

A saját belső problémáival foglalkozó fővárosi vezetés egyre kevesebb figyelmet fordított a saját közlekedési társaságának szabályszerű és biztonságos működtetésére. A főpolgármester a közlekedési gondjainak megoldását leszűkítette a 4-es metró kérdésére, holott azt - ha el is elkészül - a fővárosiak csak pár százaléka veszi igénybe, és még a közforgalmú közlekedésen belüli aránya sem fogja elérni a 10 százalékot.

Mindeközben a főváros nem rendelkezett értelmes, kiérlelt, konszenzuson alapuló közlekedésfejlesztési elképzeléssel; a város közlekedésfejlesztési tervét csak 1999-ben fogadták el hosszú vita után, és a majdnem 150 oldalas tervben nem foglalkoztak a fővárosi közforgalmú közlekedés teljesítményének 42 százalékát adó autóbusz közlekedéssel. Emiatt a finanszírozás ad-hoc módon, évente változóan, tervezhetetlenül, kiszámíthatatlan módon történt.

Mivel az éves működési költségek már nem folytak be a társasághoz - fejlesztési források képzésről pedig már végképp nem beszélve -, a cég hitelfelvételre kényszerült, és évről-évre - a MÁV-hoz hasonlóan - hitelből fedezte napi működését.

A szakemberek szerint a BKV-nál is voltak belső tartalékok, de nem a belső tartalékok feltáratlansága, hanem a tulajdonos figyelmetlen és gondatlan magatartása vezetett oda, hogy a BKV is belekerült az adósság-spirálba. A közlekedés-finanszírozási szakértők véleménye megoszlott abban, hogy ez csak a főváros hibája volt-e vagy pedig az államnak sem volt ellenére, hogy költségvetés-finanszírozási okokból az ország közforgalmú közlekedési társaságai inkább drága hitelekből gazdálkodjanak, beleszámítva azt, hogy az állam általában négyévente szanálja ezeket.

Az ötödik okként egyértelműen a kompetencia-káoszt jelölték meg a szakemberek. Mint mondták, 1991-től a fővárosi képviselők kezdtek el foglalkozni olyan dolgokkal, amelyek a BKV osztályvezetőinek kompetenciájába tartoztak, politikai döntéseket hoztak szakmai döntések helyett. Példaként említették a hannoveri villamosok vagy a Combino villamosok ügyét, ezek szakmai helyett politikai vitává lettek.

A hatáskörök ma sem tisztázottak - tették hozzá. Felhívták a figyelmet arra is: amíg a tulajdonos hosszú távra, írásban nem rögzíti, hogy mi a társaság, a közlekedési ügyosztály és a közgyűlés feladata, addig az átfedések miatt a működési zavarok folyamatosak lesznek.